Oblodzenie #2 – uwarunkowania pogodowe

We wpisie Oblodzenie (cz. I) – jak powstaje i czym grozi przyjrzeliśmy się warunkom atmosferycznym, które sprzyjają powstawaniu niebezpiecznego zjawiska jakim jest oblodzenie. W tym tekście przedstawię narzędzie, które dostarcza danych niezbędnych do stwierdzenia takiego zagrożenia i odpowiedniego przygotowania się na nie.

W swoich wpisach na blogu sporo miejsca poświęcam kwestiom meteorologii w lotnictwie. Jeśli prześledzicie przepisy lotnicze oraz procedury operacyjne to zauważycie, że praktycznie na każdym poziomie zadań związanych bezpośrednio z obsługą ruchu lotniczego występuje potrzeba antycypacji parametrów meteorologicznych. Obowiązek zapewnienia osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego spoczywa na instytucji ustanawiającej służby żeglugi powietrznej (w FIR Warszawa jest to Polska Agencja Żeglugi Powietrznej), zarządzającym lotniskiem kontrolowanym i zarządzającym lotniskiem, na którym ustanowiono służby AFIS.

Kandydaci ubiegający się o licencję kontrolera ruchu lotniczego lub kontrolerzy ruchu lotniczego ubiegający się o wydanie dodatkowego uprawnienia muszą wykazać się posiadaniem odpowiedniej wiedzy w zakresie cech klimatologicznych i charakterystycznych zjawisk pogodowych. Elementem każdego szkolenia na licencję lotniczą, od licencji pilota lekkich statków powietrznych (LAPL), przez licencję pilota turystycznego (PPL), zawodowego (LPL), a skończywszy na tej o najwyższym statusie, czyli licencji pilota liniowego (ATPL), jest meteorologia.

Kontrolerzy ruchu lotniczego czy piloci nie muszą oczywiście umieć tego, co meteorolog, ale powinni znać i rozumieć podstawowe terminy oraz zjawiska związane z pogodą na tyle dobrze, aby móc w czasie przygotowania do lotu, a szczególnie w czasie jego wykonywania samodzielnie rozpoznać różnorodne zagrożenia pogodowe i prawidłowo na nie reagować. A wśród nich do grupy najbardziej niebezpiecznych należą turbulencje, uskoki wiatru i oblodzenie, o którym zacząłem już pisać we wcześniejszym materiale.

Lotnicza pasja sprawia, że niemalże każdego dnia śledzę dane meteorologiczne publikowane w postaci różnych produktów dedykowanych dla lotnictwa. W pierwszej części bloga poświęconego zjawisku oblodzenia przedstawiłem warunki , w których dochodzi do powstawania oblodzenia. Tym razem pokażę na wybranych przykładach, kiedy w ostatnich tygodniach wystąpiły warunki sprzyjające jego wystąpieniu. Do tego celu posłużę się zapisem raportów METAR i map prognozowanej intensywności oblodzenia w wybranych warstwach atmosfery, do których stworzenia wykorzystuje się dane o temperaturze, wilgotności, wielkości zachmurzenia, opadach, temperaturze wierzchołków chmur, a także możliwości wystąpienia głębokiej konwekcji.

25 stycznia 2014 r. o godzinie 09:30 czasu lokalnego na lotnisku Rzeszów Jasionka zarejestrowano następujące warunki atmosferyczne:

METAR EPRZ 250830Z 06008KT 3000 –SN BR OVC023 M12/M14 Q1021 R27/71//95 =

W tym czasie nie publikowano informacji AIRMET ani SIGMET dla FIR Warszawa ostrzegających o występowaniu zjawisk mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów jednak występująca w atmosferze przy temperaturze powietrza -120C (M12) woda w postaci śniegu (SN – snow) i zamglenia (BR – mist) była wystarczającym powodem, żeby przeprowadzić odladzanie przed startem. Była ona w tym przypadku tym bardziej uzasadniona, że droga startowa była już wskutek tych warunków w części stanowiącej do 10% jej powierzchni pokryta lodem (oznaczenie R27/71…), a zatem dla bazujących samolotów, które przygotowywały się do pierwszego tego dnia lotu zanieczyszczenia płatowca lodem musiały zostać usunięte przed odlotem.

Niedziela 2 lutego 2014 r. obfitowała w mało sprzyjające warunki do uprawiania lotów, zwłaszcza w północno-wschodniej części kraju. W wydanej o 12:00 LT (LT – z ang. local time – czas lokalny) depeszy METAR dla Lotniska Chopina w Warszawie poinformowano o występowaniu opadu marznącego deszczu (FZRA – freezing rain), co jak pamiętamy z poprzedniego wpisu skutkuje bardzo szybkim tworzeniem się lodu na powierzchniach samolotu.

METAR EPWA 021100Z 13012KT 9999 –FZRA NSC M03/M07 Q1019 R11/2///95 NOSIG=

W tym czasie obowiązywały również dwa ostrzeżenia SIGMET – jedno o silnym oblodzeniu (SEV ICE – severe ice) w strefie opisanej współrzędnymi i ograniczonej górną granicą na poziomie FL 020:

250

WSPL31 EPWA 020932

EPWW SIGMET 6 VALID 020935/021335 EPWA-

EPWW WARSAW FIR SEV ICE (FZRA) OBS WI N5320 E01930 – N5320 E02200 – N5110 E02250 – N5030 E02230 – N5030 E02230 – N5030 E02230 – N5100 E02050 – N5200 E01850 – N5320 E01930 SFC/FL020 MOV N NC=

i drugie – o prognozowanych silnych turbulencjach (SEV TURB – severe turbulence) na południe od linii wyznaczonej opisanymi współrzędnymi:

249

WSPL31 EPWA 020931

EPWW SIGMET 5 VALID 020935/021335 EPWA-

EPWW WARSAW FIR SEV TURB FCST S OF LINE N5140 E01430 – N5110 E01830 – N5020 E02020 – N4930 E02230 SFC/FL070 STNR NC=

W godzinach wieczornych zostało wydane kolejne ostrzeżenie SIGMET obowiązujące w godzinach 19:50 – 23:50 LT informujące o występowaniu za naszą południową granicą silnego oblodzenia spowodowanego opadem marznącego deszczu do poziomu FL 020 (2000 ft):

564

WSPL31 EPWA 021742

EPWW SIGMET 9 VALID 021850/022250 EPWA-

EPWW WARSAW FIR SEV ICE (FZRA) OBS NE OF LINE N5420 E02000 – N5300 E02000 – N5300 E02350 SFC/FL020 MOV NE WKN=

Przynoszący te opady front przemieszczał się w kierunku północno-wschodnim, ale zjawisko to miało na szczęście tendencję słabnącą (WKN – z jęz. ang. weakening, czyli słabnący), by w kolejnych godzinach całkowicie zaniknąć.

I jeszcze jeden przykład, tym razem oparty na mapie prognozowanej intensywności oblodzenia z 09 lutego 2014 r. Choć temperatura powietrza na wszystkich polskich lotniskach kontrolowanych była powyżej 00C i jedynie w Katowicach występował lekki opad deszczu oraz nie publikowano ostrzeżeń o niebezpiecznych zjawiskach atmosferycznych dla lotnictwa to na poniższej mapie możecie zaobserwować strefę prognozowanego groźnego oblodzenia (przyrost oblodzenia powyżej 1 mm/1 min. lotu) we wschodniej części TMA Kraków od wysokości ok. 1100 m do ponad 3000 m AGL:

Jak więc widzicie znajomość zjawisk związanych z pogodą ma niebagatelne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa lotów. Dlatego też załogom lotniczym i innemu personelowi lotniczemu zapewnia się, na żądanie, odprawę meteorologiczną lub konsultacje. Celem tych działań jest dostarczenie najświeższych informacji o występujących i przewidywanych warunkach meteorologicznych na trasie planowanego lotu, lotnisku planowanego lądowania, lotniskach zapasowych oraz innych, gdy ma to znaczenie albo dla wyjaśnienia i podkreślenia informacji zawartych w dokumentacji lotniczo-meteorologicznej. Wszystkie te informacje są zapewniane przez biuro meteorologiczne związane z lotniskiem startu.

W kolejnej trzecim wpisie poświęconym zjawisku oblodzenia przedstawię warunki, jakie muszą spełniać lotniska, na których wykonuje się odladzanie samolotów oraz procedury odladzania samolotów na ziemi.

Tekst: Michał Stanek, Jednostka Realizująca Projekt GTL SA
Zdjęcie: Piotr Adamczyk, PR Katowice Airport

CZYTAJ TAKŻE: Oblodzenie (cz. I) – jak powstaje i czym grozi

(5 ocen, średnia: 4,20 na 5)

Udostępnij:

Powiązane posty

Zostaw komentarz