Wywiad – ramp agent (koordynator ds. operacyjnych)

Rozmawiamy z Maciejem Adlerem Głównym Koordynatorem ds. operacyjnych z pyrzowickiej firmy handlingowej GTL-LOT Usługi Lotniskowe Sp. z .o. o.

Piotr Adamczyk: Opisz w kilku słowach, jakie są najważniejsze zadania koordynatorów ds. operacyjnych popularnie nazywanych ramp agentami?

Maciej Adler: Część z naszych zadań związanych z obsługą samolotu widać np. z tarasu widokowego, dużo jednak dzieje się także w naszym biurze. Przygotowujemy w nim depesze ruchowe i handlowe dla poszczególnych samolotów startujących z lotniska. Kwintesencją naszej pracy jest wyważanie samolotów, które odlatują z Pyrzowic. Ponadto nadzorujemy i koordynujemy pełną obsługę handlingową statku powietrznego współpracując z bagażowymi, kierowcami autobusów, obsługą stanowisk odprawy biletowo-bagażowej i gatów. Dostarczamy także pilotom wszystkie niezbędne dokumenty takie jak np.: plan lotu, notamy, arkusze wyważania, raport pogodowy. Ustalamy z załogą precyzyjnie czas rozpoczęcia boardingu, czy kwestie związane z dostarczeniem cateringu i paliwa.

P.A.: Opowiedz jak krok po kroku wygląda obsługa statku powietrznego przez koordynatora ds. operacyjnych?

M.A.: Zazwyczaj za każdy statek powietrzny lądujący w Katowice Airport odpowiada od początku do końca jeden pracownik naszego działu. Zanim dyżurny operacyjny lotniska ogłosi lądowanie, my na podstawie depeszy ruchowej i handlowej wysłanej z lotniska startu wiemy już, że samolot wzbił się w powietrze. Znamy także orientacyjny czas jego lądowania w Pyrzowicach. Godziny w depeszach podawane są w czasie UTC, więc dodajemy sobie do nich sześćdziesiąt lub sto dwadzieścia minut. Gdy otrzymamy depesze zaczynamy przygotowanie tzw. trip file, czyli teczki z dokumentami. Z depeszy ruchowej i handlowej wiemy, jaki typ statku powietrznego do nas leci, jakie ma znaki rejestracyjne, znamy także liczbę pasażerów i rozmieszczenie bagażu w poszczególnych bagażnikach. W depeszy zawarte też są informacje specjalne np. o obecności na pokładzie osób niepełnosprawnych. Wtedy powiadamiamy o tym fakcie nasz dział, PRM który odpowiada za obsługą tych pasażerów.

Równolegle przygotowujemy się do obsługi odlotu samolotu, który zbliża się do naszego lotniska. Z systemów rezerwacyjnych przewoźników wiemy ilu podróżnych jest przewidzianych na dany rejs. Znamy także przybliżoną liczbę sztuk bagażu rejestrowanego – tego, który trafia do bagażników samolotów. Są to oczywiście dane orientacyjne, ponieważ część pasażerów może na rejs nie przybyć. Z kolei dokładną wagę i ilość sztuk bagażu rejestrowanego poznajemy dopiero po zamknięciu stanowisk odprawy biletowo-bagażowej. Jednak na podstawie danych z systemów rezerwacyjnych przewoźników możemy zacząć przygotowywać arkusz wyważania samolotu, a na jego podstawie stworzyć instrukcję załadunku dla bagażowych.

P.A.: Zatrzymajmy się w tym miejscu na chwilę. Opowiedz trochę o wyważaniu. Jaki jest jego cel?

M.A.: Celem wyważania samolotu jest optymalizacja położenia środka ciężkości statku powietrznego (CG). Przekłada się to na położenia samolotu w locie, a tym samym na konsumpcję paliwa. Oczywiście, jeśli bagaż zostanie rozmieszczony z niewielkim odchyleniem w porównaniu do optymalnego, najlepiej wpływającego na środek ciężkości, nie jest to jakiś problem. Komputer to w locie skoryguje, jednak np. kosztem zwiększonego spalania. Wyważenie samolotu umożliwia nam określenie pozycji stabilizatora. Te dane załoga wpisuje do komputera, który na ich podstawie określa m.in. prędkość potrzebną do startu (Vr).

P.A.: Wracają do zasadniczej części pytania. Wiecie już, że samolot do Was leci, orientacyjnie też znacie godzinę lądowania, liczbę pasażerów i bagażu, co dalej?

M.A.: Często zdarza się, co niezwykle ułatwia naszą pracę, że w trakcie zniżania samolotu do Pyrzowic mamy już łączność radiową z załogą. Wtedy kapitan informuje nas o precyzyjnej godzinie lądowania, o ilości paliwa, jaką posiada i czy będzie samolot tankować. Po lądowaniu samolotu i jego dokołowaniu na stanowisko obsługę zaczynamy od podstawienia klocków pod koła przedniej i głównej goleni. Wokół samolotu odpowiednio rozstawiamy pachołki oraz rozwijamy specjalne taśmy, ma to na celu ochronę pasażerów i uniemożliwienie im wejścia np. pod samolot albo zaglądania do silników. Następnie koordynator ds. operacyjnych za pomocą specjalnego zestawu słuchawko-mikrofonowego rozpoczyna komunikację z załogą tzw. „ground to cockpit”. Witamy się, informujemy, że klocki zostały podstawione, zadajemy także pytanie o jakieś dodatkowe potrzeby typu paliwo, catering, informujemy o ewentualnym slocie itp.

Następnie służy handlingowe podstawiają schody i zaczynamy procedurę debordingu pasażerów i wyładunku bagażu. Po opuszczeniu samolotu przez pasażerów podjeżdżają służby sprzątające, które doprowadzają kabinę pasażerską do kolokwialnie mówiąc ładu i składu. Po zakończeniu chek-inu, dostarczeniu arkuszy wyważania załodze planu lotu, raportu pogodowego, rozpoczynamy procedurę zapokładowania pasażerów. Równolegle może trwać jeszcze załadunek bagażu według instrukcji bagażowej przygotowanej przez nasz dział Po zamknięciu drzwi i odstawieniu schodów, naszym obowiązkiem jest jeszcze przeprowadzenie procedury walkaround, czyli obejścia samolotu. Ma to na celu po pierwsze sprawdzenie czy w obrysie samolot jest „czysty”, po drugie sprawdzenie wzrokowe jego powierzchni, czy nie występują jakieś rysy, czy np. ślady po uderzeniach sprzętu handlingowego. Następnie w przedniej goleni zakładamy specjalną szpilkę, która odłącza jej sterowanie z kabiny. Ma to zapobiec przypadkowemu poruszeniu przedniej goleni przez załogę w trakcie wypychania ze stanowiska.

Po tej czynności ponownie rozpoczynamy łączność „ground to cockpit”. Następnie przy użyciu push-backa wypychamy samolot na drogę kołowania w kierunku określonym przez wieżę, zazwyczaj tak, aby mógł pokołować na wschód w stronę progu pasa 27. W tym czasie informujemy, że można uruchomić silniki. Po wypchaniu samolotu na drogę kołowania i odczepieniu push-backa i wyciągnięciu szpilki informujemy, że samolot może rozpocząć kołowanie. Załoga potwierdza i żegnamy się: ‘’do zobaczenia po prawej stronie ze szpilką’’. To jest takie dodatkowe zabezpieczenie, że na pewno szpilkę wyciągnęliśmy. Zresztą to jeden z najlepiej widocznych elementów naszej pracy, gdy stojąc sam na sam z samolotem z wyciągniętą szpilką i powiewająca na niej pomarańczową chorągiewką czekamy na potwierdzenie gestem ze strony załogi, że widzą nas z tą szpilką. W tym miejscu warto zaznaczyć, że inaczej wygląda np. sytuacja w przypadku niektórych samolotów Lufthansy/PLL LOT, które z Pyrzowic operują na Canadairach/Embraerach. W tych maszynach szpilek nie używamy a odłączanie sterowania przednią golenią realizowane jest odpowiednio-z kabiny lub pneumatycznie. Wtedy przed wypchnięciem i po prosimy przez słuchawki o potwierdzenie, że sterowania zostało wyłączone/włączone.

Po powrocie do biura, pozostaje nam jeszcze wysłanie depeszy ruchowej, która ściśle określa czas wykołowania samolotu ze stanowiska, czas wzniesienia się, czyli tzw. airborn, ten czas uzyskujemy z działu briefiengu, który otrzymuje go z wieży. W depeszy podajemy także orientacyjny czas lądowania na lotnisku docelowym. Informujemy o liczbie pasażerów. Na tym kończy się praca operacyjna z samolotem, a zaczyna się równie ważna praca z dokumentacją. Wypełniamy papierami teczkę rejsu, czyli wspomniany „trip file”, dokumentującą obsługę danego rejsu. Każda ma spis treści i w zależności od linii znajdują się tam rożne informacje, ale takie standardowe to przylotowa i odlotowa instrukcja załadunku, depesze ruchowe i handlowe także przylotowe i odlotowe, PSM, czyli depesza informująca o pasażerach niepełnosprawnych na przylocie i odlocie pod warunkiem, że występuje, bo nie jest obligatoryjna. Następnie manifest pasażerski, czyli lista pasażerów, którzy są na pokładzie obsłużonego rejsu, tech-log czyli informacja o sprawności technicznej samolotu w momencie odkołowania i w tym miejscu dla niektórych linii ta lista się zamyka, dla niektórych jest dużo, dużo grubsza. Dokumentację tą archiwizujemy, każdy przewoźnik sam określa czas, przez jaki taką dokumentację się zachowuje. Podsumowując moją odpowiedź obsługa samolotu to nie np. 30 minut, które widać z tarasu widokowego, ale znacznie więcej pracy zarówno przed lądowaniem jak i po starcie.

P.A.: Oprócz pracy na płycie Wasz czas wypełniony jest także licznymi szkoleniami?

M.A.: W tej pracy szkolenie jest niezwykle istotną sprawą. GTL-LOT ma dział szkoleń i trwają one właściwie cały czas. Dział ten dba oto, aby nasze szkolenia były aktualne, ponieważ mają one swój okres ważności. Odświeżamy na nich naszą wiedzę, zapoznajemy się też z nowymi wymaganiami przewoźników dotyczącymi obsługi ich samolotów. Takim wprowadzającym szkoleniem jest Weight and Balance Polskich Linii Lotniczych LOT, na którym uczyliśmy się wyważania każdej maszyny z floty naszego narodowego przewoźnika. Oczywiście potem przyszedł czas na zdobycie wiedzy dotyczącej wyważania samolotów linii Wizz Air i Ryanair. Bardzo dobrze znamy także system Orca za pomocą, którego są wyważane samoloty większości linii czarterowych operujących z Pyrzowic. Szkolenia związane z wyważaniem samolotów to nie wszystko. Co jakiś czas mamy także kursy których celem jest poprawa naszej współpracy w zespole, to bardzo ważne bo szybką obsługę statku powietrznego gwarantuje tylko dobrze rozumiejący się sprawny zespół ludzi.

P.A.: Jakie trzeba mieć predyspozycje, albo inaczej jacy ludzie w Twojej ocenie najlepiej nadają się do pracy koordynatorem ds. operacyjnych. Jakie atuty zaliczyłbyś do tych najważniejszych?

M.A.: Na pewno wykształcenie nie jest sprawą pierwszoplanową w tej pracy. Większość z nas ukończyła wprawdzie wyższe uczelnie, jednak wiedzę w tej pracy najlepiej zdobywa się w praktyce, żadne studia jej nie zastąpią. Ja jestem biologiem, a są wśród nas: filozof, matematycy, bankierzy, nauczyciele i ekonomiści. Jak widać wykształcenie nie jest pierwszoplanowe. Ważna z kolei jest bardzo dobra znajomość języka angielskiego, który można powiedzieć jest urzędowym językiem w naszej pracy. Trzeba pamiętać, że jednak umownie pracujemy po za granicą kraju. Jednak to, co wydaje się najważniejsze to pasja. Jeśli na widok samolotu przechodzą Cię ciarki to z dużym prawdopodobieństwem się do tej roboty nadajesz. Ludzie, którzy pracują w Pyrzowicach to pasjonaci, nie rutyniarze. Trzeba pamiętać, że na rampie pracuje się nie tylko w idealnych warunkach atmosferycznych. Nie każdy wytrzyma mroźną noc z porywistym wiatrem i temperaturą poniżej -20 °C. Pracujemy 24 godziny na dobę przez cały rok w deszczu, upale i mrozie. Jest to praca bezkompromisowa, gdzie naprawdę trzeba dać z siebie 100% żeby podołać.

P.A.: Wspomniałeś o warunkach atmosferycznych. Relatywnie dużo czasu spędzacie na płycie. Jakie dla Ciebie są najtrudniejsze warunki atmosferyczne do pracy?

M.A.: Zdecydowanie trudniejsze dla mnie jest lato. Gdy leje się skwar z nieba, temperatura powietrza wynosi 30°C a rozgrzanej płyty postojowej jeszcze więcej, z człowieka leje się pot strumieniami, to jest naprawdę duże wyzwanie, ale ogromna satysfakcja i euforia związana z tym co robisz, maskuje te problemy.

P.A.: Pracujecie jak już wspomnieliśmy przez 24 godziny na dobę przez cały rok, jak wygląda Wasz system pracy?

M.A.: Pracujemy w różnych trybach. Jest to tryb albo dwunastogodzinny albo dziewięcio, dziesięciogodzinny. Wydaje się, że mamy optymalny tryb pracy, pracujemy albo od 5 rano do 14, lub od 14 do północy. Kierownik zmiany i Supervisor pracują z kolei od 8 do 20 i od 20 do 8.

P.A.: Powiedz jak Ty trafiłeś do tej pracy?

M.A.: Akurat na pyrzowickie lotnisko trafiłem poniekąd przez przypadek. Po powrocie ze Szkocji, w związku z tym, że lotnictwo było zawsze moją pasją, wysłałem CV do GTL-LOTu. Przyszedłem na rozmowę, która przeszedłem pozytywnie i zostałem przyjęty. Najpierw pracowałem krótko na stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej, potem mój obecny Szef ściągnął mnie na rampę i tak naprawdę dopiero wtedy zaczęła się moja przygoda z tą pracą i nieodłącznie towarzyszącym jej zapachem nafty lotniczej, pobudzającym zmysły. Na rampie pracuje prawie 5 lat i każdego dnia odkrywam coś nowego. O jednym jestem przekonany, że jest to praca dla mocnych ludzi, dobrze zorganizowanych, znakomicie potrafiących sobie dawać radę w pracy zespołowej jak i indywidualnej. Konkretnie w naszym dziale w pracy pomaga naprawdę przyjacielska atmosfera. W myśl zasady-za wszystkich, wszyscy za jednego-zawsze możesz liczyć na pomoc i wsparcie koleżanki lub kolegów.

P.A.: W Katowice Airport swoje bazy ma linia lotnicza m.in. Wizz Air i Enter Air. Czy znajomość z załogami pomaga w pracy?

M.A.: Pomaga nam to o, tyle że wiemy, czego się spodziewać, po jakiej załodze czy pilocie. Jednak to czy kogoś znamy osobiście, kolegujemy się z nim, czy też nie, nie zmienia naszego podejścia do obsługi danego rejsu. Zawsze staramy się to zrobić optymalnie, sprawnie i bezpiecznie. Bardzo ważne w tej pracy jest też to, że większość pilotów traktuje nas jak swoich partnerów, np. piloci Lufthansy są przyzwyczajeni do tego, że w powietrzu to oni rządzą, a na ziemi zdecydowanie więcej zależy od ramp agenta przypisanego do danego samolotu. To w mojej ocenie bardzo dobre podejście.

P.A.: Powoli zmierzamy do końca naszej rozmowy, jednak wiem, że chcesz coś dodać?

M.A.: Na koniec chciałbym zachęcić do przyjrzenia się naszej pracy bliżej, jeśli ktoś jest pasjonatem i do tego osobą odpowiedzialną zapraszam do złożenia CV. Jednak jak groźnie by to nie zabrzmiało – z całą powagą ostrzegam ludzi leniwych, bo szybko zostanie to zweryfikowane i tylko może zniechęcić ich do przepięknej pasji, jaką bez wątpienia jest lotnictwo.

P.A. Dziękuję za rozmowę.