„Świątecznie” o świetlnych systemach podejścia

Święta Bożego Narodzenia to wyjątkowy i magiczny czas, kojarzący się ze spotkaniami rodzinnymi i niecodzienną atmosferą. Z łatwością poddajemy się temu klimatowi, bo chyba mało komu ten czas kojarzy się źle. Dla wielu z Was okres świąteczno – noworoczny to także czas wzmożonych podróży, stąd już z początkiem grudnia nasze terminale pasażerskie przyozdobiły świąteczne iluminacje, dzięki którym mamy nadzieję udzieliła się Wam świąteczna atmosfera. Magia Bożego Narodzenia polega w dużej mierze na kultywowaniu zwyczajów, które nierozerwalnie związane są z symbolicznymi atrybutami świąt. Jednym z nich jest niewątpliwie bożonarodzeniowa choinka, którą dekoruje się łańcuchami, bombkami i światełkami. Ale co ma wspólnego świąteczna choinka z świetlnymi systemami podejścia? O tym dowiecie się z dalszej części tego tekstu.

Nieodzownym elementem infrastruktury lotnisk funkcjonujących w pełnym cyklu dobowym są świetlne pomoce wzrokowe, których podstawową rolą jest poprawa orientacji przestrzennej pilota, a przez to podniesienie bezpieczeństwa operacji lotniczych. Efekt ten uzyskuje się poprzez ich odpowiednią konfigurację geometryczną, kodowanie barwne, rozstawienie, zapewnienie niezawodności i ciągłości zasilania oraz regulację intensywności luminacji, dostosowaną do kategorii lotniska, czyli związaną z minimami operacyjnymi.

Piloci, jak mało kto, są narażeni na zjawisko dezorientacji przestrzennej, czyli krótko mówiąc niezdolności udzielenia odpowiedzi na pytanie, gdzie się jest. Bierze się to z zakłócenia współdziałania oka z mózgiem. Percepcja, a więc odbiór sensoryczny, zrozumienie, identyfikacja i przygotowanie do reakcji na bodziec pochodzący z obiektów i zdarzeń otaczającego środowiska, czyni z oka najlepsze narzędzie do postrzegania obiektów, jednak informacja przekazywana do mózgu przez narząd wzroku bywa niekiedy niepełna lub nawet zniekształcona, a to prowadzi do powstawania złudzeń optycznych. Błędna interpretacja obrazu przez mózg biorąca się z jego kontrastu, cieni i zmian kolorów, powoduje w dalszej kolejności błędny tok myślenia, a to z kolei może napędzać krytyczny łańcuch przyczynowo – skutkowy w postaci błędnych decyzji pilota, a w konsekwencji niebezpiecznych, niekiedy nawet śmiertelnych wypadków w lotnictwie.

Z powyższych względów międzynarodowe organizacje lotnicze od lat pracują nad unowocześnianiem systemów wzrokowych pomocy nawigacyjnych, a przez to stałym podnoszeniem bezpieczeństwa operacji startu, lądowania i kołowania statków powietrznych w każdych warunkach meteorologicznych. Z szerokiego katalogu tych pomocy wybrałem tym razem świetlne systemy podejścia, których układ geometryczny jest ściśle związany z kategorią operacyjną drogi startowej. Spośród przyrządowych dróg startowych wyróżniamy drogi startowe z podejściem nieprecyzyjnym (wyposażona w pomoce wzrokowe umożliwiające wykonanie podejścia z prostej) oraz drogi startowe z podejściem precyzyjnym (oprócz pomocy wzrokowych obsługiwane przez system ILS lub MLS) kategorii I (wysokość decyzji ≥ 60 m AGL, RVR ≥ 550 m), kategorii II (wysokość decyzji ≥ 30 m AGL, RVR ≥ 300 m) oraz kategorii III (wysokość decyzji < 30 m AGL, RVR < 300 m).

Ze statystyk i badań wynika, że najbardziej obciążającą psychicznie pilota czynnością jest przejście z fazy podejścia do fazy lądowania, a następnie wykonanie bezpiecznego przyziemienia i dobiegu, w szczególności w warunkach ograniczonej widzialności. Przy widzialności powyżej 10 km (w produktach meteorologicznych dla lotnictwa oznaczanej jako „9999”) pilotowi wystarcza wzrokowe wyszukiwanie portu lotniczego z jego charakterystycznymi elementami.

Wraz z obniżeniem widzialności czas przejścia z lotu wykonywanego w oparciu o wskazania przyrządów na lot z widzialnością ulega znacznemu skróceniu, a dalszy przebieg lotu do chwili zetknięcia się z drogą startową postępuje bardzo szybko. I choć radiowe pomoce nawigacyjne zapewniają wprowadzenie samolotu do właściwej konfiguracji do lądowania i prowadzenie do wysokości nawet poniżej 15 m względem drogi startowej to samo lądowanie można wykonać tylko wzrokowo. Dlatego tak ważne jest, żeby konfiguracja wzrokowych pomocy lądowania przekazywała pilotowi czytelne i jednoznaczne informacje, a zatem poszczególne sekcje tego systemu muszą być odbierane przez pilota przez określony czas. Zapytacie jaki, ale myślę, że jest to już indywidualna umiejętność percepcji każdego z nas, choć specjaliści powiedzą, że „pilotowi średnio wystarcza około 2,5 sekundy, aby przełączyć się od zewnętrznych pomocy wzrokowych do przyrządów pokładowych i odwrotnie”. Przyjmując przeciętną prędkość samolotu do lądowania na poziomie około 250 km/h wychodzi, że w czasie tych 2,5 sekundy samolot pokonuje odcinek około 170 m, a zatem pomoce wzrokowe muszą w maksymalnym stopniu zapewniać pilotowi w tym czasie naprowadzanie i informacje do śledzenia położenia samolotu bez potrzeby kontroli przyrządów. F/O obserwuje w tym czasie przyrządy jedynie w celu wychwycenia informacji krytycznych.

To teraz trochę o charakterystyce jednostek świetlnych systemów podejścia. Uznałem, że na potrzeby tego wpisu nie ma najmniejszego sensu tworzenia szczegółowej specyfikacji wszystkich systemów świateł podejścia, dlatego ograniczę się tylko do najważniejszych informacji i tylko do tych systemów, które obecnie oferuje, a w odniesieniu do nowej drogi startowej – będzie oferowało do użytku operacyjnego już od przyszłego roku pyrzowickie lotnisko.

Kierunek pomocniczy na obecnej i nowej drodze startowej jest wyposażony w uproszczony świetlny system podejścia, tzw. krzyż. Składa się on z rzędu świateł na przedłużeniu osi drogi startowej na odległość 420 m od progu 09 i w odległości 300 m od progu jest uzupełniony o poprzeczkę świetlną o długości 30 m. Wszystkie te światła są światłami kierunkowymi, stałego świecenia (w odróżnieniu od np. świateł błyskowych) koloru białego.

01_swiatla
Uproszczony świetlny system podejścia, tzw. krzyż na podejściu do pasa 09 nowej drogi startowej Katowice Airport.

Światła podejścia na kierunku 27 nowej drogi startowej są zdecydowanie bardziej rozbudowane, a to z tego powodu, że obsługują podejście precyzyjne, a więc dedykowane dla podejść i lądowań przy dużo gorszej widzialności. Zdecydowaliśmy się tu na budowę amerykańskiego systemu ALPA-ATA wyposażonego dodatkowo w światła błyskowe „flash”, świecące białym, przerywanym światłem o częstotliwości 2 razy na sekundę, poczynając od najbardziej oddalonej od drogi startowej oprawy w kierunki jej progu.

System ten składa się z rzędu stałych świateł koloru białego rozmieszczonych na przedłużeniu osi drogi startowej na odległość 900 m od jej przesuniętego progu. Światła tworzące linię osiową (poprzeczki krótkie) składają się z czterech opraw każda i rozmieszczone są symetrycznie do osi nowej drogi startowej, co 30 m na całej długości podejścia. System posiada dwie poprzeczki świetlne – w odległości odpowiednio 150 i 300 m od przesuniętego progu oraz dwa rzędy świateł bocznych na początkowych 270 m, które z uwagi na przesunięty na stałe o 320 m na zachód próg, mają kolor czerwony. Z poziomu panelu sterowniczego światła posiadają 5 dostępnych poziomów intensywności luminacji – 1%, 3%, 10%, 30% i 100%, choć możliwe jest ustawienie dodatkowych dwóch poziomów – 5% i 50%.

02_swiatla
Świetlny system podejścia ALPA-ATA na podejściu do pasa 27 nowej drogi startowej pyrzowickiego lotniska.

A jak wygląda system świetlny na kierunku 27 obecnej drogi startowej? Jest to brytyjski układ geometryczny Calverta kategorii I, który jak każdy świetlny system podejścia precyzyjnego rozciąga się na odcinku 900 m przed progiem drogi startowej, na przedłużeniu jej osi centralnej. Składa się on z rzędu świateł linii osiowej zamontowanych w rozstawie co 30 m, ale zawierających pojedyncze źródło światła na odcinku 0 – 300 m przed progiem drogi startowej, dwóch źródeł światła na odcinku 300 – 600 przed progiem drogi startowej i trzech źródeł światła na odcinku 600 – 900 m przed progiem drogi startowej. Dodatkowo w odległości 150, 300, 450, 600 i 750 m przed progiem system wyposażony jest w poprzeczki świetlne (tzw. świetlne horyzonty), o narastającej szerokości w miarę oddalania się od początku drogi startowej, co wygląda z powietrza, jak podświetlona choinka. Zresztą sami oceńcie :)

03_swiatla
System świateł podejścia w układzie geometrycznej Calverta na podejściu do pasa 27 obecnie używanej drogi startowej Katowice Airport.

Co ciekawe i warte podkreślenia to fakt, że przy określonym układzie geometrycznym system wyższej kategorii uzyskujemy poprzez dodanie dodatkowych opraw do systemu niższej kategorii, czyli o ile np. układ Calverta kategorii I składa się ze 120 opraw sygnalizacyjnych strefy podejścia, to w kategorii II posiadałby już 120 + 108 = 228 opraw (bez flasha).

Na zakończenie pozostaje nam złożyć na ręce wszystkich naszych klientów, pasażerów i czytelników życzenia spokojnych, rodzinnych i wesołych Świąt. A do wigilijnych prezentów dorzucamy naszą interaktywną Kartkę Świąteczną

Tekst: Michał Stanek, JRP Katowice Airport
Zdjęcia: Archiwum Katowice Airport

(22 ocen, średnia: 4,73 na 5)

Udostępnij:

Powiązane posty

Zostaw komentarz