W drodze do II kategorii operacji lotniczych

Z końcem 2015 roku zakończyła się największa w dotychczasowej historii perspektywa finansowa 2007 – 2013, która otworzyła przed Polską znaczące możliwości rozwoju gospodarczego. Dzięki dofinansowaniu z funduszy unijnych skorzystał w dużym stopniu sektor transportu lotniczego, a z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” skierowany został mocny zastrzyk finansowy na rozbudowę infrastruktury lotniskowej i terminalowej portów lotniczych znajdujących się w sieci TEN-T. Z ostatnim dniem 2015 r. przestała również obowiązywać specustawa lotniskowa, która odczuwalnie upraszczała procedury administracyjne związane z ustaleniem lokalizacji inwestycji, nabywaniem nieruchomości, zatwierdzeniem projektu budowlanego i pozwoleniem na budowę oraz wprowadzała możliwość nadania takiej decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności.

Z pomocą tych mechanizmów wykonaliśmy w Katowice Airport nową drogę startową, płytę postojową, terminal przylotowy, hangar do obsługi technicznej samolotów, płytę postojową dla ruchu cargo i płytę do odladzania samolotów. Czy to oznacza, że zakończyliśmy proces rozbudowy lotniska? Absolutnie nie. Chcąc podążać za rosnącymi potrzebami przewozowymi oraz stale wzrastającym ruchem pasażerskim i towarowym realizujemy kolejne inwestycje. W tym tekście skupie się na jednej z nich, czyli na przedsięwzięciu przekształcenia starej drogi startowej na drogę kołowania i doposażeniu pozostałej części pola ruchu naziemnego we wzrokowe pomoce nawigacyjne. Podstawowym założeniem tej inwestycji jest dostosowanie „starej” infrastruktury do obowiązujących przepisów prawa lotniczego w standardzie umożliwiającym rozszerzenie certyfikatu lotniska w zakresie procedur startów i lądowań w warunkach ograniczonej widzialności (LVP). Pisałem już o tym szerzej w tekście Funkcjonowanie lotniska w warunkach ograniczonej widzialności

W tym miejscu warto wyjaśnić jedną sprawę. Powszechnie w mediach i opinii publicznej możliwości operacyjne lotniska w zakresie przyjmowania samolotów w trakcie mgły, a poprawnie ograniczonej widzialności i niskim pułapie chmur, łączone jest tylko i wyłącznie z systemem ILS, który uważany jest za remedium na wszystkie pogodowe problemy na lotnisku. Jest to ogromne uproszczenie, nie dziwi nas to jednak, ponieważ wytłumaczenie zasad funkcjonowania lotniska w warunkach ograniczonej widzialności to nie taka prosta sprawa. Generalnie aktywność statku powietrznego na lotnisku możemy podzielić na trzy części – lądowanie, kołowanie i start. Jeżeli na lotnisku widzialność wzdłuż drogi startowej spada poniżej 550 metrów należy wprowadzić procedurę LVP (Low Visibility Procedures). W jej ramach odbywają się, pod warunkiem spełnienia odpowiednich wymogów technicznych i formalnych lądowania w II i III kategorii operacji lotniczych, ruch naziemny po polu manewrowym, zarówno statków powietrznych jak i pojazdów oraz starty z i bez wykorzystania procedury LVTO (Low Visibility Take-Off).

Oto jak wygląda to aktualnie u nas. Pyrzowickie lotnisko pracuje obecnie maksymalnie w CAT I operacji lotniczych co oznacza, że lądowanie na kierunku zasadniczym odbywa się przy RVR (widzialność wzdłuż drogi startowej) nie mniejszym niż 550 m i wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m. Z kolei starty do niedawna wykonywane były przy RVR powyżej 400 m, ale z uwagi na szersze możliwości operacyjne nowej drogi startowej obniżyliśmy te minima do 350 m. Wykonywanie startów poniżej 400 m lub lądowań poniżej 550 m wymaga jednak wprowadzenia na lotnisku dodatkowych procedur, tzw.  (LVP), z czym związane jest m.in. posiadanie bardziej rozbudowanego systemu kierowania ruchem naziemnym. Świetlny system podejścia musi posiadać dodatkowe boczne rzędy świateł na długości 270 m od progu oraz dwie poprzeczki świetlne – w odległości 150 i 300 m od progu drogi startowej. Dodatkowo (w stosunku do CAT I) droga startowa posiada światła strefy przyziemienia, światła wskazania drogi kołowania szybkiego zjazdu oraz światła osi centralnej. Obecność tych ostatnich umożliwiła nam już teraz rozszerzenie certyfikatu lotniska o starty w warunkach ograniczonej widzialności (tzw. LVTO) przy RVR ≥ 350 m.

A co z drogami kołowania i płytami postojowymi? Jeżeli są one przeznaczone do użytkowania w zakresie zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej mniejszym niż 350 m to światła osi drogi kołowania należy instalować tak, aby zapewnić nieprzerwane prowadzenie począwszy od osi drogi startowej do wyznaczonego stanowiska postojowego. Standardowo są to światła koloru zielonego, ale na drogach kołowania służących do opuszczenia drogi startowej mają one kodowanie składające się z koloru zielonego i żółtego na odcinku od ich początku na osi drogi startowej do granicy strefy krytycznej, a światło najbliższe tej granicy zawsze jest żółte. Dopuszczalne jest odstępstwo od tych wymagań, jeżeli poziom natężenia ruchu statków powietrznych jest mały, a światła krawędzi i oznakowanie osi drogi kołowania zapewniają wystarczające prowadzenie, co w praktyce oznacza jednak, że ruch statków powietrznych w polu manewrowym ogranicza się do jednego.

Żółtą linią zaznaczono rozmieszczenia wzrokowych pomocy nawigacyjnych dla LVP

System prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego opiera się w takim przypadku na selektywnym załączaniu i wyłączaniu poprzeczek zatrzymania oraz świateł osiowych drogi kołowania przy założeniu, że trasy kołowania wyznaczone przez światła osi drogi kołowania muszą być zakończone świetlną poprzeczką zatrzymania. Poprzeczki takie lokalizuje się przed każdym skrzyżowaniem z drogą startową. Składają się one ze świateł koloru czerwonego rozmieszczonych poprzecznie do drogi kołowania co 3 m i widocznych tylko z kierunku zbliżającego się samolotu. Włączenie takiej poprzeczki inicjuje jednocześnie wyłączenie co najmniej 90-metrowego odcinka osi drogi kołowania za poprzeczką. Z kolei, gdy samolot otrzymuje zezwolenie na dalsze kołowanie poprzeczka gaśnie, a włącza się „brakujący” odcinek osi drogi kołowania za poprzeczką.

Włączona poprzeczka zatrzymania na skrzyżowaniu drogi kołowania z droga startową

Skrzyżowania droga kołowania/droga kołowania oraz stanowisko odladzania/droga kołowania wyposażone są natomiast w światła pośredniego miejsca oczekiwania składające się z trzech jednokierunkowych świateł koloru żółtego. System prowadzenia uzupełniają światła prowadzenia na stanowisko postojowe koloru żółtego, zakończone czerwonym światłem wskazującym miejsce zatrzymania.
Inwestycja, którą aktualnie realizujemy ma na celu taka rozbudowę oświetlenia nawigacyjnego pola manewrowego, która umożliwi wprowadzenie procedury LVP, bo cóż nam z tego, że samolot może wylądować przy II kategorii operacji lotniczych, gdy nie będzie mógł po lądowaniu kołować na stanowisko postojowe.
W ramach realizowanych prac wykonawca, czyli firma Skanska SA uzupełni pętla komunikacyjną o oświetlenie umożliwiające prowadzeniem wzrokowym po osi. Oznacza to, że samolot będzie miał zapewnione wspomniane wcześniej „nieprzerwane prowadzenie począwszy od osi drogi startowej do wyznaczonego stanowiska postojowego”.

W ramach tego przedsięwzięcia „stara” droga startowa zostanie przebudowana na drogę kołowania H (Hotel) odpowiadającą wymaganiom dla samolotów kodu E.
Stara nawierzchnia zostanie w większości wzmocniona m.in. poprzez wykonanie nowych warstw mineralno–bitumicznych. Łącznie na powierzchni blisko 125 tys. m² wykorzystanych zostanie około 80 tys. ton mieszanek asfaltowych. Wykonane zostanie również oznakowanie pionowe i poziome, studnie ściekowe i nowe odcinki kanalizacji deszczowej,  jednocześnie przeprowadzona zostanie renowacja istniejących. Z uwagi na lokalizację inwestycji w centralnej części pola manewrowego oraz konieczność zminimalizowania utrudnień dla ruchu lotniczego realizacja została podzielona na cztery etapy:

• Faza 1 – Termin zakończenia 30 czerwca 2016 r.
• Faza 2 – Termin realizacji od 1 lipca do 30 listopada 2016 r.
• Faza 3 – Termin realizacji od 1 grudnia 2016 r. do 31 marca 2017 r.
• Faza 4 – Termin realizacji od 1 kwietnia do 30 listopada 2017 r.

Suplement AIP z zaznaczonymi fazami przeprowadzania prac

Termin zakończenia tego przedsięwzięcia o wartości 40 mln zł jest zaplanowany na początek 2018 r. Docelowe rozszerzenie certyfikatu lotniska o procedury LVP będzie obejmowało operacje w kategorii II (CAT II) i starty (LVTO) przy RVR nie mniejszym niż 125 m i będzie dostępne dla tych operatorów, których minima zostały zaakceptowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, a w przypadku operatorów zagranicznych – przez odpowiednie władze krajowe danego operatora.

Tekst: Michał Stanek JRP Katowice Airport, Piotr Adamczyk PR Katowice Airport
Zdjęcia: Piotr Adamczyk, PR Katowice Airport