Wywiad – kapitan Boeinga 737 linii lotniczej Enter Air

O tajnikach pracy pilota rozmawiamy z Tomaszem Niżnikiem, Kapitanem w największej polskiej linii czarterowej Enter Air.

Piotr Adamczyk: Chyba każdy pilot jest w stanie określić, kiedy stwierdził, że jego pasja związana z lotnictwem została na tyle rozbudzona, że postanowił zrobić wszystko by wykonywać ten zawód. Jak było w Twoim przypadku?

Tomasz Niżnik: Już w przedszkolu każdy chłopak ma jakieś marzenia, co do swojej przyszłej pracy. Większość chce zostać w przyszłości policjantami, czy też strażakami. Pewnie, dlatego że przedstawiciele tych profesji jeżdżą fajnymi samochodami na sygnale z masą niebieskich mrugających lampek. Lotnictwo jest pasją w mojej rodzinie od pokoleń. Przygodę rozpoczął mój Dziadek – latał w aeroklubie Bielsko-Bialskim. Kontynuował to mój Ojciec – obecnie kapitan w PLL LOT. U mnie świadome zainteresowanie lotnictwem pojawiło się gdy miałem mniej więcej 10 lat. Bardzo lubiłem jeździć na Okęcie i przyglądać się startującym i lądującym samolotom.  Zawsze podobały mi się cywilne statki powietrzne – ulubionym zajęciem było dla mnie sklejanie modeli różnych typów samolotów pasażerskich.

Moja przygoda z prawdziwym lataniem rozpoczęła się w wieku 15 lat – był to minimalny wiek do rozpoczęcia szkolenia lotniczego. Za zgodą rodziców (wymaganą w tym wieku przez przepisy) udałem się do aeroklubu i tu zaczęła się moja wielka przygoda. Na lotnisku w Modlinie zrobiłem moją pierwszą licencję – licencję pilota szybowcowego trzeciej klasy. W związku z tym, że cała moja rodzina pochodzi z Bielska-Białej, w tamtejszym aeroklubie kontynuowałem dalsze szkolenie. Przez trzy sezony latałem na szybowcach. Następnie przyszła pora na małe samoloty jednosilnikowe. Szkoliłem się na Zlinie 42, Zlinie 142, Wildze i JAK-u 12. Po zrobieniu licencji turystycznej, potem zawodowej, pracowałem nad tym żeby zdobywać odpowiedni nalot i kolejne uprawnienia. Wyglądało to tak, że całe wakacje jak i każdy wolny czas, od rana do wieczora spędzałem na lotnisku. Aeroklub był dla mnie prawdziwą szkołą życia. Był czas na niezapomniane chwile w powietrzu, ale trzeba też było trochę popracować: umyć szybowiec czy holówkę (czyli samolot wyciągający szybowiec w powietrze), rozłożyć na lotnisku znaki potrzebne pilotom do startu i lądowania, skosić trawę (a lotnisko do małych nie należało), itd. Nieraz spędzało się cały dzień na lotnisku, aby móc polatać kilkanaście czy kilkadziesiąt minut – ale było warto, a ten czas bardzo dobrze wspominam do dnia dzisiejszego. Latanie w tym okresie mojego życia to zazwyczaj holowanie szybowców lub zrzucanie skoczków spadochronowych. Przychodzili też ludzie, którzy byli zainteresowani lotami widokowymi. Wtedy też my, młodzi adepci latania, braliśmy ich na pokład. Było to o tyle fajne, że wtedy pracując niejako dla aeroklubu mogliśmy, w zamian za wykonywaną pracę, latać samolotami, zdobywać doświadczenie i odpowiedni nalot.

P.A.: Co trzeba zrobić żeby usiąść za sterami np. Boeinga 737 na którym aktualnie latasz jako Kapitan?

T.N.: Cóż – droga nie jest na pewno łatwa i wymaga sporo samozaparcia i poświecenia. Żeby móc zasiąść za sterami samolotu komunikacyjnego na początek musiałem uzupełnić swoje uprawnienia o tzw. wielosilnik i IFR (ang. Instrument Flight Rules). Pierwsze z nich umożliwia latanie na samolotach z więcej niż jednym silnikiem. Robiłem je w prywatnym ośrodku lotniczym w Poznaniu. W tej samej firmie zdobyłem licencję IFR, która umożliwia wykonywanie lotów wg wskazań przyrządów (w nocy czy przy złej pogodzie i gorszej widzialności).

Kolejnym punktem jest niezwykle trudny i wymagający solidnego przygotowania egzamin teoretyczny na Licencję Pilota Liniowego (ATPL).  Zdaje się go w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. W sumie obejmuje on, jeśli dobrze pamiętam, około 14-15 przedmiotów. Do każdego z nich obowiązuje obszerny podręcznik, średnio każdy ma około 800 stron. Do każdego przedmiotu jest ogromna baza pytań, łącznie jest ich kilka tysięcy. Wydaje mi się, że jeśli zapytalibyśmy pilotów, jaki był ich najtrudniejszy egzamin, to większość z nich odpowiedziałaby, że właśnie ATPL.

Gdy zdamy ten egzamin kolejny punkt to symulator i uzyskania uprawnienia do wykonywania lotów na danym samolocie. Można go zrobić prywatnie, co wiążę się ze znacznymi kosztami, albo przez linię lotniczą, która poszukuje nowych pilotów. Type Rating (czyli szkolenia na konkretny typ samolotu) robiłem w linii lotniczej Centralwings. W związku z tym, że przewoźnik ten używał Boeingów 737 właśnie na ten typ zrobiłem symulator. Potem odbywałem loty z instruktorem po tzw. kręgu, w moim przypadku na lotnisku w Łodzi. W trakcie tych lotów (już na prawdziwym samolocie) wykonuje się m.in. lądowania, ćwiczy się procedurę touch and go, czyli lądowania i ponownego poderwania samolotu w powietrze bez zatrzymania, czy procedurę go around, czyli przerwania podejścia. Tutaj warto zaznaczyć, że procedura go around rzadko spowodowana jest jakimś błędem pilota, zazwyczaj stosuje się ją np. w przypadku, gdy poprzedzający nas samolot po lądowaniu nie zdążył zjechać z drogi startowej albo na drodze startowej pojawiło się np. stado ptaków.

I na koniec ostatnia rzecz, czyli line check. Po zaliczeniu lotów na kręgu Instruktor jeszcze raz w trakcie lotu ocenia pracę załogi z nowym pilotem. Jeśli ocena wypadnie pozytywnie można już zacząć latanie liniowe. Aby zapewnić najwyższe bezpieczeństwo, młody oficer wykonuje swoje pierwsze rejsy zawsze z doświadczonym, posiadającym duży nalot Kapitanem.

P.A.: Kiedy przyszedłeś do Enter Air?

T.N.: Pracę w Enter Air rozpocząłem w marcu 2010 roku, na samym początku funkcjonowania naszej firmy. Najpierw jako pierwszy oficer przez rok latałem z naszej warszawskiej bazy. Następnie po awansie na kapitana latałem również przez rok z bazy w Katowicach. Aktualnie moją bazą jest znów Warszawa, mój całkowity nalot to 4000 godzin, z czego na Boeingu 737 wylatałem ponad 3500 godzin.

P.A.: Opowiedz, na czym tak na prawdę polega praca pilota w linii lotniczej, że na pilotowaniu samolotu to oczywiście, ale jak się okazuje nie tylko?

T.N.: Zanim odpowiem na to pytanie chciałbym podkreślić rzecz może banalną, ale ważną. Latanie jest moją pasją i to lubię robić najbardziej. Jednak praca pilota w linii lotniczej jak wspomniałeś nie polega tylko na pilotowaniu statku powietrznego. Jest to tylko wycinek naszej pracy. Kapitan musi zarządzić całym procesem związanym z przewiezieniem pasażerów z punktu A do punktu B w taki sposób, aby rejs odbył się po pierwsze bezpiecznie, po drugie zgodnie z procedurami i przepisami, a po trzecie możliwie punktualnie.

Nasza praca krok po kroku wygląda mniej więcej następująco. W przypadku Enter Air’a każdy z członków personelu lotniczego, na kilka dni przed końcem miesiąca, dostaje grafik lotów na miesiąc następny. W grafiku mamy wyznaczone rejsy, w których bierzemy udział. Podana jest godzina startu z danego portu, przylotu do lotniska docelowego, wylotu i powrotu do Polski. Godzina startu wyznacza nam rytm dnia, zaś cały grafik określa nam dni kiedy będziemy latać przez następne 30 dni i umożliwia jednocześnie zaplanowanie czasu wolnego. Linia lotnicza Enter Air operuje na samolotach typu Boeing 737 w wersji 400 i 800 (tzn. nowej generacji). Załoga takiego samolotu składa się z sześciu osób: dwóch pilotów (Kapitan i Pierwszy Oficer) oraz czterech osób stanowiących załogę pokładową.   Jeśli przykładowy wylot z Katowic zaplanowany mamy na godzinę 6.00, to załoga w pokoju odpraw stawia się nie później niż na pół godziny przed zaplanowanym odlotem.

Załoga kokpitowa sprawdza poprawne przygotowanie wszystkich potrzebnych do realizacji lotu dokumentów (przygotowanych  przez nasz dział operacyjny). Pierwszym z nich jest plan lotu – zawiera on przede wszystkim zgodę na wykonanie lotu (zgoda taka wydawana jest przez centrum koordynacji lotów, tzn. Eurocontrol-ę, które znajduje się w Brukseli), trasę lotu, lotniska zapasowe (na których w przypadku np. złych warunków atmosferycznych na lotnisku docelowym możemy wylądować), masy do startu i lądowania, jak również paliwo potrzebne do wykonania całej operacji. Ważnym jest aby sprawdzić, czy dane zawarte w planie lotu są aktualne. Przykładowo: dopuszczalna masa samolotu do startu dla danego lotniska ustalana jest na podstawie temperatury powietrza, kierunku wiatru i ciśnienia. Może się okazać, że np. w przeciągu kilkunastu minut temperatura powietrza wzrośnie o 3-4 °C, powietrze stanie się rzadsze i tym samym nie będziemy w stanie wystartować z danego lotniska, bo dla tych warunków samolot będzie już za ciężki. Wtedy możemy zatankować mniej paliwa żeby dostosować wagę samolotu do panujących warunków czy zmienić kierunek startu czy pas startowy.

Kolejnym elementem jest sprawdzenie pogody. Dysponujemy informacją o warunkach atmosferycznych, jakie napotkamy na trasie jak i o obecnej i przewidywanej pogodzie na lotniskach mijanych w trakcie rejsu. Pogoda po trasie ma kluczowe znaczenie dla wykonania rejsu – znajdziemy tu informacje o prędkości wiatru na różnych poziomach lotu, występowaniu jet stream-ów (prądów strumieniowych, czyli wiatrów o bardzo dużej prędkości) oraz o różnych zjawiskach atmosferycznych, które możemy napotkać w trakcie lotu (burze, turbulencje lub oblodzenie). Pogoda z lotnisk obejmuje lotnisko startu i lądowania, lotniska zapasowe jak i wszystkie lotniska, które znajdują się w pobliżu naszego lotu. Informacja o pogodzie na lotnisku teoretycznie niezwiązanym z naszym rejsem może być przydatna, gdy przyjdzie nam w trakcie lotu (np. z powodu zasłabnięcia jednego z pasażerów) szybko podjąć decyzję o zmianie trasy i lądowaniu na najbliższym możliwym lotnisku. Wtedy ważny jest czas a prognoza pogody umożliwia nam dokonanie najlepszego wyboru.

Przed lotem zapoznajemy się też z NOTAM-ami, czyli informacjami specjalnymi dotyczącymi lotnisk (podobnie jak w przypadku pogody, są to: lotnisko startu, lotnisko docelowe, jak i lotniska zapasowe i trasowe). Wiemy jak wygląda układ dróg kołowania, płyt postojowych czy sposób wykonania podejścia i samego lądowania na danym lotnisku. Może jednak się zdarzyć że w dniu naszego lotu np. wyłączona ze względu na remont jest jedna z dróg kołowania, zamknięty jest któryś z pasów startowych, itp. Takie informacje czerpiemy właśnie z NOTAM-ów i pozwala nam to znów jeszcze lepiej przygotować się do lotu. Może się zdarzyć tak, że np. z NOTAMu dowiadujemy się, że na lotnisku docelowym wyłączony jest system precyzyjnego podejścia (tzn. ILS), wtedy możemy spodziewać się dłuższego niż zazwyczaj podejścia do lądowania. Dysponując taką wiedzą, jak i doświadczeniem, możemy zdecydować np. o zabraniu większej ilości paliwa właśnie na taką ewentualność. Podobną decyzję podejmujemy po analizie pogody, jeśli widzimy, że na trasie planowane są burze, które będą stały na tyle wysoko, że nie będziemy mogli nad nimi przelecieć i będziemy je omijać, wtedy też bierzemy więcej paliwa.

Kiedy my analizujemy niezbędne do wykonania rejsu dane, załoga pokładowa przeprowadza briefing omawiając swoje procedury potrzebne do wykonania lotu. Niektóre rejsy wyglądają podobnie, inne mogą wymagać innych, specjalnych procedur. Jest to też okazja, aby za pomocą krótkich pytań zadawanych przez Szefową czy Szefa Pokładu sprawdzić wiedzę załogi na temat procedur bezpieczeństwa czy systemów awaryjnych.

Gdy wszyscy jesteśmy już gotowi do rozpoczęcia rejsu, Kapitan przeprowadza końcowy briefing z całą załogą, zapoznając ich z wszelkimi niezbędnymi i mającymi wpływ na bezpieczne wykonanie operacji informacjami – jak rejs będzie wyglądał, jaką trasą polecimy, czy spodziewane są turbulencje, burze itp. Po briefingu idziemy do samolotu, zanim wejdziemy na płytę przechodzimy kontrolę bezpieczeństwa i potem pieszo albo autobusem dostajemy się do samolotu. Załoga kabinowa przygotowuje kabinę samolotu do rejsu, my w tym czasie przygotowujemy maszynę do lotu, rozmawiamy z naszymi technikami, którzy przekazują nam informację dotyczącą przeglądu samolotu, który standardowo przeprowadzili po poprzednim rejsie. W tym czasie przyjeżdża też cysterna z paliwem i rozpoczyna się tankowanie.

Warto w tym miejscu podkreślić, że pracę pilotów np. przygotowanie do rejsu regulują ścisłe procedury. Nie jest tak, że wchodząc do kokpitu każdy z nas robi, co chce. Zadania są podzielone, każdy z nas wie, co ma zrobić i wie, za co odpowiada. Linia lotnicza ma możliwość stworzenia swoich własnych procedur lub postępować zgodnie z procedurami opracowanymi przez producenta samolotu. W linii Enter Air posługujemy się sprawdzonymi od lat i stosowanymi przez wiele linii lotniczych procedurami Boeinga. Zgodnie z tymi zapisami Pierwszy Oficer wykonuje wszystkie czynności przedlotowe, sprawdza kokpit, funkcjonowanie wszystkich urządzeń, przygotowuje też komputery do lotu, wprowadzając do nich niezbędne dane. Kapitan w tym czasie sprawdza dokumentację techniczną samolotu, następnie wykonuje obchód techniczny samolotu. Wykonuje się go przed każdym rejsem,  sprawdzając cały samolot z zewnątrz, nie dlatego że coś się stało, ale dlatego żeby sprawdzić czy coś się nie stało. Jest to kolejny raz dodatkowe zabezpieczenie – bowiem jak wcześniej wspomniałem, samolot został już dokładnie sprawdzony przez naszych mechaników. Po wykonaniu sprawdzenia Kapitan wraca do kokpitu i dalej wykonuje kolejne czynności przedlotowe opisane w procedurze.

Pomimo tego, że wszyscy bardzo dobrze znamy swoje procedury, w określonych momentach używamy check-list, czyli kart sprawdzających. Jest to dodatkowe zabezpieczenie, które pozwala sprawdzić, czy w newralgicznych chwilach przygotowania do lotu i samego lotu wykonane zostały wszystkie niezbędne i wymagane czynności. Po wywołaniu określonej check-listy, czytając kolejne jej punkty sprawdzamy krok po kroku poprawność wykonanej procedury. Mamy, więc check-listę przedlotową, przed uruchomieniem silników, po uruchomieniu silników – czyli przed rozpoczęciem kołowania, przed startem, po starcie, na zniżaniu, po rozpoczęciu podejścia do lądowania, przed lądowaniem, po lądowaniu i na koniec przy zabezpieczaniu samolotu już po dokołowaniu na stanowisko postojowe.

Wracając do czynności przed startem, gdy mamy już na pokładzie wszystkich pasażerów,  możemy przystąpić do najprzyjemniejszej części naszej pracy, czyli samego lotu. Prosimy wieżę o zgodę na wypchnięcie samolotu ze stanowiska i uruchomienie silników, następnie o zgodę na kołowania do określonego pasa startowego i finalnie o zgodę na start. Zgoda wydawana jest przez Kontrolera Ruchu Lotniczego i jeśli z jakichś przyczyn jej nie otrzymujemy, musimy po prostu poczekać. Po starcie kontaktujemy się na odpowiedniej częstotliwości z kontrolą zbliżania (odpowiedzialną za samoloty po stracie i na zniżaniu do lądowania), a następnie po osiągnięciu większej wysokości z kontrolą obszaru (kontrolującą samoloty przelatujące nad daną przestrzenią powietrzną). Jeśli lecimy nad Czechami, rozmawiamy z tamtejszą kontrolą obszaru. Wlatując np. nad Węgry musimy zmienić częstotliwość, aby skontaktować się z węgierskiej kontrolą obszaru. Podstawowym zadaniem kontrolerów jest zapewnienie nam odpowiedniej separacji pionowej i poziomej od innych samolotów poruszających się w danej przestrzeni powietrznej.

P.A.: Nie wszyscy wiedzą, że większą część lotu wykonuje się na autopilocie? Na czym to tak naprawdę polega? Czy komputer robi wszystko za Was?

T.N.: Tak – oczywiście większość lotu wykonuje się na autopilocie. Zgodnie z procedurami zalecane jest nawet aby maksymalnie szybko po starcie włączyć autopilota, szczególnie dotyczy to dużych lotnisk, wokół których panuje bardzo duży ruch. Używanie autopilota nie oznacza, że piloci w tym momencie odpoczywają. Lotnictwo ogólne tym różni się od komunikacyjnego, że w tym pierwszym cały czas możemy dzierżyć stery i czerpać przyjemność z manewrowania statkiem powietrznym, a w tym drugim nasza praca sprowadza się do zarządzania lotem i ciągłym dbaniu o najwyższe bezpieczeństwo operacji. Nie musimy i nie trzymamy sterów cały czas, zresztą byłoby to bardzo męczące i na dłuższą metę niebezpieczne.

Samolotem steruje za nas autopilot, ale my zarządzamy jego pracą. Na bieżąco zgodnie z danymi i poleceniami otrzymywanymi z kontroli ruchu lotniczego zmieniamy parametry jego pracy takie jak np. prędkość, którą ma utrzymywać czy też wysokość. Dzięki włączeniu autopilota piloci zostają odciążeni od samego myślenia jak wykonać zakręt, zniżanie, wznoszenie, czy utrzymanie zadanej przez kontrolę prędkości. Dzięki temu możemy się skupić na bezpiecznym wykonaniu operacji lotniczej i monitorowaniu pracy samej maszyny jak i uważnym słuchaniu korespondencji z kontrolą ruchu lotniczego. Warto podkreślić także, że w kokpicie, jeśli chodzi o sam lot, zanika podział na kapitana i pierwszego oficera. Dzielimy się wtedy na pilota lecącego i pilota monitorującego. Pilot lecący to ten, który odpowiada za sam lot. Pilot monitorujący prowadzi korespondencję z wieżą, wykonuje też wszystkie polecenia pilota lecącego np. prośbę o wypuszczenie podwozia czy klap przed lądowaniem. W drodze powrotnej następuje zamian ról.   Oczywiście, jeśli wystąpi w trakcie lotu jakaś sytuacja awaryjna, to kapitan jest osobą, która podejmuje decyzję i do której należy ostatnie zdanie.

Wracając do pracy pilotów w trakcie lotu. Mniej więcej na 40 minut przed lądowaniem odbieramy i zapoznajemy się z aktualną pogodą panującą na lotnisku docelowym. W tym miejscu możemy skorzystać albo z informacji od kontrolera albo z automatycznego systemu ATIS, który na określonej częstotliwości podaje bieżące warunki atmosferyczne dla danego lotniska. Dzięki aktualnej pogodzie wiemy m.in., na jakim pasie będziemy lądować i posiadając tą wiedzę przygotowujemy się do lądowania. Mamy konkretne mapy dolotowe do lotniska, znamy obowiązujące na nim procedury lądowania. Przed lądowaniem przeprowadzamy briefing, omawiając dokładnie jak zamierzamy wykonać całe podejście i lądowanie. Lotniska różnią się od siebie, każde ma swoją specyfikę, inne procedury, trzeba uważać na pewne rzeczy. Sprawdzamy również czy od strony nawigacyjnej wszystko jest dobrze przygotowane i przystępujemy do procedury zniżania, a następnie samego lądowania.

P.A.: Jakie są Twoje ulubione trasy z Katowic? Które lotniska lubisz najbardziej i dlaczego, a których nie darzysz szczególną sympatią?

T.N.: Akurat dla mnie nie ma znaczenia, na jakie lotnisko lecę. Najważniejszy jest sam fakt, że mogę wykonywać tą pracę, bo jak już wspomniałem to moja i chyba podobnie jak reszty moich koleżanek i kolegów pilotów prawdziwa pasja. Dla mnie istotnym czynnikiem jest czas lotu. Bardzo lubię momenty startów i lądowań, więc im krótszy czasowo rejs tym lepiej, ponieważ krócej leci się na wysokości przelotowej, gdzie czasami, co tu dużo mówić, pomimo ciągłego monitorowania bezpieczeństwa lotu, bywa po prostu nudno. Jeśli chodzi o lotniska to bardzo ciekawymi moim zdaniem są te położone na wyspach greckich np. na: Kos, Zakynthos czy Krecie. Dużo podejść wykonuje się z tzw. widzialnością, czyli nie korzystając z określonej procedury dolotowej, tylko mając kontakt wzrokowy z lotniskiem. Są tam najczęściej bardzo dobre warunki atmosferyczne ze świetną widzialnością i można skrócić podejście. Pasażerowie się cieszą, bo są szybciej na wakacjach, my wykonujemy ciekawsze podejście do lądowania, samolot zużywa mniej paliwa i wszyscy są zadowoleni. Oczywiście wszystko robione jest w taki sposób, aby cały czas utrzymać najwyższe standardy bezpieczeństwa. Ciekawe są też lotniska, na które lata się po raz pierwszy. Tak było, gdy Enter Air zaczął latać z Katowic do Dubaju czy do Bangkoku z Warszawy. Raczej nie ma lotnisk, których nie lubię. Są jednak porty, które bywają uciążliwe ze względu na trudności operacyjne spowodowane dużym ruchem. Liderem jest lotnisko na Majorce, szczególnie w sezonie i w weekendy. Ma zdecydowanie za małą przepustowość jak na liczbę rejsów. Bardzo łatwo złapać tam opóźnienie, ze względu na duży ruch. Wystarczy, że jakiś pasażer zgubi się na hali odlotów a już tracimy slota, czyli okienko czasowe, w którym możemy wystartować, a następną możliwość startu dostajemy np. za dwie, trzy godziny.

P.A.: W lotnictwie bezpieczeństwo zawsze jest na pierwszym miejscu, stąd też ciągłe szkolenia jakie przechodzą piloci. Na czym one polegają?

T.N.: W pracy pilota ważne jest to, aby podtrzymywać nawyki i wciąż powtarzać procedury, przepisy, zasady bezpieczeństwa – i temu właśnie służą szkolenia. Mamy, więc zarówno szkolenia teoretyczne jak i praktyczne. Główne szkolenie teoretyczne wykonywane jest raz w roku. Trwa mniej więcej tydzień. W jego trakcie powtarzane są materiały i informacje z różnych dziedzin naszej pracy, np. związane z budową samolotu, jego systemami, pogodą, nawigowaniem itp. Przeprowadzane są też szkolenia związane np. z nowymi certyfikatami otrzymywanymi przez firmę. Takie szkolenie odbyło się w momencie, kiedy otrzymaliśmy zgodę na wykonywanie podejść w kategorii II ILS, czyli przy jeszcze mniejszej niż w kategorii I widzialności wzdłuż drogi startowej i niższej podstawie chmur. Wtedy wszystkie załogi muszą przejść odpowiednie kursy teoretyczne jak i praktyczne. Również przed sezonem zimowym organizowane jest szkolenie poruszające zagadnienia związane z wykonywaniem operacji lotniczych o tej porze roku. Utrwalamy wtedy wiedzę z zakresu odladzania, czy funkcjonowania w tym czasie samych lotnisk, na które najczęściej latamy. Raz w roku mamy także egzamin teoretyczny tzw. KWT (Kontrola Wiadomości Teoretycznych).

Jeśli chodzi o szkolenia praktyczne, to co pół roku jeździmy na symulator do Berlina. Pierwsze szkolenie w roku to 4 godzinna sesja symulatorowa, w trakcie drugiego szkolenia mamy dwie takie sesje czyli 8 godzin.  Nie ukrywam, że są one bardzo męczące i instruktorzy nieźle nam dają w kość. W trakcie sesji ćwiczy się wszystkie niebezpieczne awarie, jak również wszelkie inne zdarzenia, które mogą się zdarzyć w trakcie lotu. Najczęściej nie symuluje się jednej awarii, ale cały ich ciąg. Gdy tylko uda się uporać z jedną pojawia się następna, jeszcze bardziej skomplikowana. Po takiej sesji człowiek jest na prawdę zmęczony, a czasami nawet zlany potem. W sesji symulatorowej, podobnie jak w trakcie lotu, bierze udział dwóch pilotów. Ocenia się więc nie tylko to, jak udało się opanować symulowane sytuacje, ale także współpracę pilotów w załodze. Ponad to raz w roku mamy egzamin na   przedłużenie ważności uprawnienia na wykonywanie lotów na danym samolocie, w moim przypadku na Boeingu 737. Egzamin przeprowadzany jest na symulatorze przez uprawnionego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego instruktora-egzaminatora. Oprócz tego co roku przeprowadzany jest, wspomniany już przeze mnie wcześniej, egzamin line check (czyli kontrola pracy na linii).

P.A.: Jakie są aktualnie możliwości, aby zostać pilotem komunikacyjnym?

T.N.: Można podążyć taką drogą jak ja, czyli zacząć przygodę w aeroklubie. Jest to dość czasochłonne, ale np. holując szybowce, można polatać za darmo. Druga metoda to dostanie się na studia lotnicze na kierunek ‘Pilotaż’. Łatwo się domyślić, że miejsc jest zawsze o wiele, wiele mniej niż chętnych. Jest to jednak możliwe i wielu moich kolegów z Enter Air ukończyło tą uczelnię. Aktualnie na rynku funkcjonuje też dużo prywatnych ośrodków, które mają odpowiednie zaplecze, program szkolenia i odpowiednie uprawnienia do przeprowadzania szkoleń na pilota. Jest to jednak najdroższa opcja, chociaż relatywnie najkrótsza czasowo.

P.A.: I na koniec o marzeniach. Są takie miejsca, w które chciałbyś polecieć?

T.N.: Dla mnie najważniejszym w tej pracy jest samo latanie. Chciałbym na pewno polecieć wszędzie tam, gdzie jeszcze mnie nie było. Ponadto bardzo liczy się atmosfera w pracy. W Enter Air pracują naprawdę pasjonaci i to się czuje na każdym kroku. To zespół wspaniałych ludzi, z którymi lot to prawdziwa przyjemność, aż miło przychodzi się do pracy. Zresztą w moim przypadku już po kilku dniach na urlopie tęsknię za lataniem i czekam, kiedy znowu będę mógł usiąść za sterami Boeinga.

P.A. Dziękuję za rozmowę.

Tekst i zdjęcia: Piotr Adamczyk, Dział Komunikacji i Promocji Katowice Airport

Dziękujemy linii lotniczej Enter Air za pomoc przy realizacji wywiadu.