Oblodzenie #3 – procedura odladzania

Przepisy Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego wymagają, żeby na każdym lotnisku, na którym może występować oblodzenie, było zapewnione stanowisko odladzania samolotów. Jednym z podstawowych czynników określających lokalizację urządzeń do usuwania oblodzenia ze statków powietrznych i zapobiegania ich oblodzeniu jest gwarancja zapewnienia czasu ochronnego po zastosowaniu substancji antyoblodzeniowych – tzw. Holdover Time (w skrócie HOT), który pozwala na kołowanie do momentu uzyskania przez samolot zezwolenia na start.

Na katowickim lotnisku odladzanie przeprowadza się obecnie na stanowisku nr 40 zlokalizowanym przy drodze kołowania F, na płycie postojowej nr 2 lub na stanowiskach nr 1 – 3, 16 – 18 i 24 -29 znajdujących się na płycie postojowej nr 1.

W związku z prowadzoną rozbudową infrastruktury lotniskowej, przed sezonem zimowym 2015/2016 planowane jest oddanie do użytkowania nowego stanowiska odladzania samolotów zlokalizowanego w bezpośrednim sąsiedztwie początku pasa 27 nowej drogi startowej i przeznaczonego na jednoczesne przeprowadzanie tych czynności na dwóch samolotach kodu D (Boeing 757) lub jednym samolocie kodu E (Boeing 747).

Aktualna procedura odladzania na ziemi dostępna jest w naszym AIP oraz dodatkowo została opublikowana w formie depeszy NOTAM i wygląda następująco:

• potrzebę odladzania należy zgłosić do agenta handlingowego co najmniej 25 minut przed czasem odkołowania,

• kolejność odladzania jest tworzona przez agenta handlingowego w porozumieniu z Dyżurnym Portu i TWR Katowice,

• kolejka do startu jest tworzona przez TWR Katowice w porozumieniu z Dyżurnym Portu i agentem handlingowym,

• w celu uruchomienia/wypchnięcia/kołowania należy skontaktować się z TWR Katowice na częstotliwości 129,250 MHz – tylko w przypadku pełnej gotowości (zakończony boarding, dyszel lub holownik – o ile wymagany – podpięty) zgodnie z kolejnością odladzania,

• stanowisko do odladzania przydzielane jest w zależności od przepływu ruchu lotniczego i typu samolotu,

• wjazd na stanowisko odladzania odbywa się wyłącznie w asyście pojazdu prowadzącego „Follow Me”.

W standardowych warunkach, czyli gdy do startu używamy pasa 27, odladzanie przeprowadzane jest na stanowisku 40. A zatem po uzyskaniu zezwolenia kontrolera na uruchamianie i wypychanie samolot jest ustawiany na drodze kołowania E nosem w kierunku wschodnim, po czym kołuje samodzielnie w kierunku Foxtrota, gdzie jest przejmowany przez marshallera i ustawiany na stanowisku odladzania. Następnie Ramp Agent nawiązuje kontakt z załogą samolotu i po uzyskaniu od kapitana zezwolenia na rozpoczęcie odladzania lub stosownie do warunków – zabezpieczenia przed oblodzeniem, przekazuje tą informację do Odladzającego znajdującego się w koszu elephanta (tak potocznie nazywamy specjalistyczny pojazd do odladzania).

Zanim jednak cały proces ruszy przygotowywana jest indywidualna dokumentacja, w której kapitan, na podstawie warunków zewnętrznych i stanu oblodzenia samolotu, deklaruje żądane parametry odladzania (jedno-/dwustopniowe, stężenie mieszanki), natomiast Ramp Agent podaje typ i znaki rejestracyjne samolotu, numer rejsu, temperaturę OAT (z ang. Outside Air Temperature – temperatura powietrza zewnętrznego) i datę wykonania usługi.

Odladzający ma prawo odmówić przystąpienia do odladzania, jeśli sposób odladzania sugerowany przez kapitana jest sprzeczny z zaleceniami dotyczącymi zależności stężenia mieszanki od warunków atmosferycznych lub najniższą temperaturą użycia płynu (LOUT – Lowest Operational Use Temperature), czyli najniższą temperaturą, dla której płyn był certyfikowany do użycia. Testy takich płynów przeprowadza się z uwzględnieniem tzw. bufora bezpieczeństwa płynu, który jest niekorzystny, gdy temperatura krzepnięcia mieszaniny płynu użytego do odladzania jest wyższa od OAT i w celu poprawy efektywności zastosowania płynów poszczególnych rodzajów przyjmuje się, iż bufor ten jest nie mniejszy niż 10 stopni Celsjusza w przypadku płynu typu I oraz 7 stopni Celsjusza w przypadku płynu typu II, III i IV.

Przed rozpoczęciem procesu odladzania załoga samolotu powinna przygotować samolot do wykonania tych czynności, a więc ustawić powierzchnie sterowe samolotu w konfiguracji do odladzania, zamknąć odbiory powietrza, aby uniemożliwić przedostanie się oparów płynu przez otwory wentylacyjne do wnętrza samolotu oraz włączyć rejestrator rozmów w kabinie, a następnie poinformować Ramp Agenta o gotowości do rozpoczęcia odladzania.

Po otrzymaniu informacji od załogi osoba będąca „na słuchawkach” przekazuje pracownikom w elephancie informację, że samolot jest gotowy do odladzania i dopiero wtedy Odladzający może przystąpić do działania. Ze względów bezpieczeństwa odladzanie powinno się prowadzić z wyłączonymi silnikami samolotu, jednak z pewnymi wyjątkami możliwe jest prowadzenie odladzania z silnikami pracującymi w zakresie jałowym (tryb IDLE). W takim przypadku wstrzymuje się wszelki ruch personelu i pojazdów w strefach niebezpiecznych pracy silników, których wielkość i kształt są określane indywidualnie dla każdego typu samolotu.

Do odladzania chemicznego stosuje się cztery typy płynów odladzająco – zabezpieczających, o różnym składzie chemicznym, lepkości i gwarantowanym czasie ochrony. Dla przykładu, płyny typu II zawierają co najmniej 50% glikolu, wodę, zagęszczacz i inhibitor, ich lepkość wzrasta wraz z obniżeniem temperatury (co przemawia za jego stosowaniem bez podgrzewania), ale gwałtownie spada wraz ze wzrostem oddziaływania strug powietrza na powierzchniach aerodynamicznych, np. w trakcie rozbiegu samolotu lub silnego wiatru.

Orientacyjne czasy ochrony przy stosowaniu płynów typu II, zależnie od występujących warunków pogodowych i stężenia płynu, wahają się w przedziale 5 – 90 minut, jednak mogą zostać skrócone w trudnych warunkach pogodowych takich, jak silne opady, duża zawartość wilgoci w powietrzu czy duża prędkość wiatru. Czas ochrony określa kapitan statku powietrznego po uzyskaniu od Ramp Agenta meldunku potwierdzającego wykonanie odladzania/zabezpieczania. HOT liczy się od rozpoczęcia odladzania/zabezpieczania w procesie jednostopniowym lub od rozpoczęcia zabezpieczania (II faza) w procesie dwustopniowym. FP (skrót od Flying Pilot, czyli Pilot Lecący) ma obowiązek rejestrowania tego czasu oraz nieprzekraczania go do momentu startu, kiedy to zabezpieczenia przestaje działać.

Oczywiście może zdarzyć się, że w trakcie odladzania nastąpi zmiana warunków pogodowych wywołanych np. pojawieniem się opadu śniegu, które powodują konieczność zwiększenia stężenia mieszanki płynu odladzająco-zabezpieczającego. Jeżeli w takim przypadku Ramp Agent otrzyma od FP zalecenie zmiany warunków odladzania, jest ono niezwłocznie wprowadzane do stosowania w taki sposób, by na całej powierzchni odladzanych powierzchni był użyty płyn o tym samym rodzaju i stężeniu.

Dla łatwiejszego usuwania śniegu, lodu lub szronu stosuje się gorącą wodę lub płyn odladzająco – zabezpieczający w mieszaninie z wodą o temperaturze 80 stopni Celsjusza mierzonej w zbiorniku elephanta lub 60 stopni Celsjusza na wylocie z dyszy natryskowej. Odladzanie rozpoczyna się od przedniej części kadłuba, tzn. od powierzchni dostępnych i widocznych z kabiny załogi do ostatecznej kontroli stanu powierzchni samolotu pod kątem powstania początków zalodzenia bezpośrednio przed startem.

Z uwagi na możliwość uszkodzenia blach pokryciowych lub elementów kompozytowych sposób natryskiwania płynu odgrywa istotne znaczenie. Maksymalny kąt natrysku nie powinien przekraczać 30 stopni, odległość dyszy od natryskiwanej powierzchni powinna być w miarę możliwości jak najmniejsza, a graniczna wartość ciśnienia natrysku jest określana przez każdego producenta i dla przykładu dla wszystkich modeli Boeinga serii 737 wynosi 0,7 bara.

W trakcie odladzania/zabezpieczania unika się natryskiwania płynu do wlotów powietrza i dysz wylotowych silników, wlotu powietrza i dyszy wylotu APU, bezpośrednio do rurek Pitota, czujników temperatury i ciśnienia statycznego, otworów drenażowych w konstrukcji samolotu oraz kanałów wlotowych i wylotowych powietrza w układzie przedmuchu wymienników ciepła instalacji klimatyzacji. Przy odladzaniu skrzydła i statecznika poziomego zwraca się też szczególną uwagę, aby nie spłukiwać kawałków lodu w szczeliny między strukturą samolotu a powierzchniami sterowymi.

W ramach ciekawostki, zgodnie z zaleceniami AEA, czyli Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych, ilość płynu użytego do zabezpieczenia samolotu przed oblodzeniem nie powinna być mniejsza niż: 480 litrów – w przypadku Boeinga 767, 200 litrów – w przypadku Boeinga 737 serii 300, 400 i 500 oraz 230 litrów – w przypadku Airbusa A320.

Po wykonaniu odladzania i zabezpieczania Ramp Agent przeprowadza kontrolę poprawności wykonania tego procesu, a następnie przekazuje FP za pomocą dostępnych środków łączności stosowny meldunek.

Przykład komunikacji rejestrowanej w czasie odladzania wygląda następująco:

Ramp Agent do Załogi samolotu:

HA-LPZ, Ramp Agent, proszę o włączenie hamulców postojowych i potwierdzenie przygotowania samolotu do odladzania/zabezpieczania w procedurze dwustopniowej, pierwszy stopień 50/50, drugi 100. Czy mamy wykonać jakieś dodatkowe czynności?

Załoga samolotu do Ramp Agenta:

Ramp Agent, HA-LPZ, hamulce włączone, samolot przygotowany w konfiguracji do odladzania, możecie zaczynać odladzania/ zabezpieczanie. Zwróćcie uwagę na (podaje informacje: np. przechłodzona powierzchnia skrzydła, przezroczysty lód pod skrzydłami, wykonać kontrolę dotykową, itp. …).

Ramp Agent do Załogi samolotu:

HA-LPZ, Ramp Agent, zaczynamy odladzanie dwustopniowe: pierwszy stopień 50/50, drugi stopień 100, zgłosimy po zakończeniu.

Następnie Ramp Agent przekazuje Odladzającym informację o możliwości rozpoczęcia odladzania, zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami. Po zakończeniu odladzania/zabezpieczania, przeprowadzeniu kontroli i odjeździe od samolotu Odladzający przekazuje Ramp Agentowi informację o zakończeniu odladzania i pozytywnym wyniku kontroli wraz z wykonaniem dodatkowych czynności zleconych przez załogę. Po zakończeniu odladzania/zabezpieczania, wykonaniu kontroli, usunięciu sprzętu oraz po opuszczeniu obszaru wokół samolotu przez personel obsługi naziemnej.

Ramp Agent do Załogi samolotu:

HA-LPZ, Ramp Agent, odladzanie/zabezpieczanie zakończone, zgodnie z poleceniem wykonaliśmy (Meldunek Anti-icing code), rozłączam się, proszę czekać na sygnał „OK” po prawej stronie samolotu.

Załoga samolotu do Ramp Agenta:

Ramp Agent, HA-LPZ, OK, widzimy się po prawej stronie samolotu.

Pisząc o procedurach naziemnych nie należy też zapominać o zimowym utrzymaniu płaszczyzn operacyjnych, czyli sezonowej mobilizacji lotniskowych służb utrzymaniowych określanej mianem „Akcji Zima”, której nadrzędnym celem jest zachowanie operacyjności lotniska w okresie zimowym. Zadania te sprowadzają się do zapewnienia odpowiedniego poziomu szorstkości nawierzchni drogi startowej, dróg kołowania i płyt postojowych oraz usuwania z ich powierzchni wszelkich zanieczyszczeń w postaci śniegu i lodu.

Tekst: Michał Stanek, Jednostka Realizująca Projekt GTL SA
Zdjęcia: Piotr Adamczyk, Dział Komunikacji i Promocji GTL SA

CZYTAJ TAKŻE:
Oblodzenie (cz. I) – jak powstaje i czym grozi
Oblodzenie (cz.II), a uwarunkowania pogodowe