Jedna droga startowa, a dwa pasy. Skąd się to bierze?

W poprzednim wpisie na blogu zatytułowanym Czym różni się pas startowy od drogi startowej? wyjaśniłem, czym różni się pojęcie pasa startowego od drogi startowej w ujęciu technicznym. Bazując na wspomnianym tekście można zadać pytanie dlaczego więc w naszym codziennych prognozach pogody na facebookowej stronie lotniska piszemy, że do startów i lądowań używamy pasa 27 albo 09? Przecież każdy, kto chociaż raz był na naszym lotnisku wie, że mamy jedną drogę startową. Czy jest tu pewna nieścisłość?

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że tak i że nie potrafimy się zdecydować. Jednak wszystko zależy od tego jak spojrzymy na to zagadnienie. Z perspektywy technicznej mamy jedną drogę startową wpisaną w jeden pas startowy, jednak z perspektywy kontroli ruchu lotniczego dwa. Wynika to z tego, że na naszej drodze startowej operacje można wykonywać na kursie magnetycznym 266 stopni (kierunek pasa – na zachód) lub 086  stopni (kierunek pasa – na wschód).

Zazwyczaj statek powietrzny będzie lądował lub startował pod wiatr chyba, że bezpieczeństwo, warunki meteorologiczne i dostępne procedury podejścia według wskazań przyrządów lub też warunki ruchu lotniczego zadecydują, że bardziej odpowiedni będzie inny kierunek. Przy wyborze drogi startowej do użycia, organ zapewniający służbę kontroli lotniska (TWR Katowice) poza prędkością i kierunkiem wiatru przyziemnego bierze pod uwagę inne czynniki takie, jak układ kręgu nadlotniskowego czy dostępne pomoce podejścia i lądowania. Droga startowa do odlotu lub przylotu, w zależności od operacji, może być również wyznaczona ze względu na ograniczenie hałasu, czyli unikanie obszarów wrażliwych na hałas podczas odejścia początkowego lub podejścia końcowego. Ten ostatni czynnik nie może być jednak decydującym o wyborze drogi startowej w użyciu m.in. wtedy, gdy widzialność na lotnisku jest mniejsza niż 1900 m lub składowa wiatru bocznego (w tym porywy) przekracza 28 km/h (15 kt) lub składowa wiatru tylnego przekracza 9 km/h (5 kt).

Pytanie jak kontrola ruchu lotniczego, biorąc pod uwagę wszystkie wymienione czynniki, ma przekazać załodze informacje który pas jest aktualnie w użyciu? W komunikacji pomiędzy załogami statków powietrznych i kontrolą ruchu lotniczego dąży się do przekazywania maksimum precyzyjnych zestandaryzowanych informacji w jak najkrótszej formie. Między innymi, dlatego wprowadzono oznakowanie tożsamości progów drogi startowej. W Pyrzowicach zachodni próg drogi startowej ma oznaczenie 09, a wschodni 27. Dlatego gdy o wyborze drogi startowej w użyciu decyduje kierunek i siła wiatru przyziemnego, przy wietrze z kierunków zachodnich piszemy w naszej codziennej facebookowej prognozie pogody, że używamy do startów i lądowań pasa 27 (samoloty podchodzą do lądowania od wschodu, od strony Siewierza, a startują w kierunku Tarnowskich Gór). Gdy wiatr wieje od wschodu wtedy do startów i lądowań używamy pasa 09, a kierunki operacji lotniczych są odwrotne niż we wcześniejszym przypadku. Wystarczy więc, że kontrola ruchu lotniczego przekaże załodze krótkim komunikatem, że w Pyrzowicach używamy pasa 27 albo 09, żeby zgodnie ze stosowaną w lotnictwie frazeologią przekazać wyczerpującą informację o będącej aktualnie w użyciu drodze startowej. Jedna zagadka rozwiązana. Pora rozwiązać drugą.

Skąd biorą się oznaczenia tożsamości drogi startowej? Bynajmniej nie są przypadkowe. Żeby je wyznaczyć musimy określić azymut magnetyczny osi drogi startowej, czyli kąt między północną częścią południka magnetycznego a danym kierunkiem poziomym osi drogi startowej. Brzmi skomplikowanie, ale wcale takie nie jest. Żeby to wyjaśnić na drogę startową Katowice Airport bierzemy atrybut każdego harcerza, czyli kompas magnetyczny. Stajemy na zachodnim końcu drogi startowej w jej osi. Ustawiamy się tak, żeby patrzeć w tą samą stronę, w którą patrzą piloci samolotów startujących lub lądujących w kierunku wschodnim. Wyciągamy kompas i patrzymy na podziałkę kątową. Sprawdzamy jaka wartość na podziałce pokrywa się z osią drogi startowej. W naszym eksperymencie wychodzi 86 stopni. No dobrze, co dalej?

Zdjęcie ma charakter poglądowy.

Pora odwołać się do międzynarodowych regulacji, które mówią, że oznakowanie poziome tożsamości drogi startowej musi być liczbą dwucyfrową, całkowitą, najbliższą 1/10 wartości azymutu magnetycznego osi drogi startowej widzianego z kierunku podejścia i lokalizowane jest na progu drogi startowej. Przeprowadzamy, więc proste działanie matematyczne. Dzielimy uzyskaną wartość azymutu magnetycznego, przez 10 co daje nam 8,6. Uzyskaną liczbę zaokrąglamy, wychodzi 9. Pamiętamy jednak, że oznaczenie tożsamości progu drogi startowe musi być liczbą dwucyfrową, dlatego przed dziewiątkę wstawiamy zero i mamy 09 i gotowe. Tożsamość zachodniego progu drogi startowej wyznaczona. Proste prawda? 🙂 Według tej samej zasady wyznaczmy tożsamość wschodniego progu drogi startowej. Tutaj azymut wynosi 266 stopni. Przeprowadzamy podobne działanie matematyczne jak poprzednio, co daje nam wartość 27.

Podane oznaczenia tożsamości progów drogi startowej nie są wartościami nadanymi raz na zawsze. Jest tak, dlatego, że lata temu ustalając zasady ich wyznaczania zapomniano o jednej ważnej sprawie. Otóż igła kompasu nie ustawia się względem północy geograficznej a magnetycznej. Biegun magnetyczny naszej planety stale się zmienia. Dlatego na niektórych lotniskach oznaczenie tożsamości drogi startowej z czasem przestają się pokrywać z rzeczywistym wskazaniem kierunku magnetycznego. Stąd też Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego nakazuje wszystkim lotniskom, aby raz na pięć lat przeprowadzały badania porównujące oznaczenie tożsamości progów drogi startowej z ich rzeczywistym azymutem magnetycznym (oczywiście nie robi się to za pomocą harcerskiego kompasu). Wyniki tego typu badania na lotnisku w Brukseli wykazały rozbieżności kwalifikujące się do zmiany oznaczenia progów z 02/20 na 01/19. Zapewne kiedyś także w Pyrzowicach zajdzie konieczność zmiany. Kiedy to nastąpi? Nie wiadomo. Wszystko zależy od naszej planety.

Tekst i zdjęcia: Piotr Adamczyk, Dział Komunikacji i Promocji Katowice Airport
Współpraca: Michał Stanek, Jednostka Realizująca Projekt Katowice Airport

W ostatnim akapicie skorzystałem z informacji zawartych w artykule Przemysława Przybylskiego „Magnetyczne odchyły” z magazynu pracowników Portów Lotniczych „Lotnisko” nr 6/2013, str. 2.