Zmiana w dostępności pomocy radionawigacyjnych w KTW

Budowa nowej drogi startowej na katowickim lotnisku dobiega końca. W najbliższych tygodniach powstaną cztery pełnowymiarowe asfaltowe drogi kołowania, których konfiguracja ma zapewnić optymalną wydajność operacyjną lotniska. Planując ich ilość i rozmieszczenie braliśmy pod uwagę wiele czynników, a wśród nich rodzaje statków powietrznych obsługiwanych na naszym lotnisku, prędkości podejścia i przyziemienia, prędkości zjazdu z drogi startowej, a także obecność sztucznych i naturalnych obiektów wokół lotniska, które mają wpływ na lokalizację progu drogi startowej i całej strefy przyziemienia. Operacyjne uruchomienie nowej drogi startowej powinno nastąpić w II kwartale 2015 r.

Odległość nowej drogi startowej od obecnie użytkowanej, która jak zapewne pamiętacie zostanie przekształcona w równoległą drogę kołowania, została przyjęta w oparciu o doświadczenia i zalecenia FAA, jak dla największych statków powietrznych klasyfikowanych w kodzie F. Nie wystarczyło to jednak do uniknięcia kolizji budowanej infrastruktury ze strefą ochronną ILS-GP zlokalizowanego dotychczas po północnej stronie obecnej drogi startowej. Chcąc zatem kontynuować prace byliśmy zmuszeni do czasowego wyłączenia tej pomocy nawigacyjnej i jej przeniesienia na południową stronę czynnej drogi startowej tak, by przed zbliżającym się sezonem jesienno – zimowym przywrócić na kierunku 27 podejście precyzyjne.

Na ten okres funkcjonował również zmodyfikowany świetlny system podejścia – zamiast dostępnego zwykle układu Calverta CAT I, system uproszczony o długości 420 m. Wszystko po to, by można było dokończyć budowę południowej krawędzi nowej drogi startowej i zjazdu w drogę kołowania R, nakładających się na strefę krytyczną anteny ścieżki schodzenia w dotychczasowej lokalizacji.

W połowie czerwca b.r. po południowej stronie drogi startowej stanęły urządzenia anteny ścieżki. W okresie 16 – 18 lipca został przeprowadzony oblot wdrożeniowy, który potwierdził, iż spełniają one warunki techniczne określone w przepisach dotyczących lotniczych urządzeń naziemnych. W trakcie pomiarów z powietrza sprawdzano m.in. takie parametry sygnału ścieżki, jak ustawienie kąta schodzenia, szerokość sektora, wyrazistość sygnału pod i nad ścieżką, strukturę ścieżki, alarmy czy wysokość punktu odniesienia (z ang. RDH – Reference Datum Height), która jest mierzona nad progiem drogi startowej i dla nowej lokalizacji ILS GP przyjmuje wartość 56 ft, czyli nieco ponad 17 m (przy wymaganej 15 – 18 m).

Skoro technicznie wszystko było już gotowe w lipcu to dlaczego system nie został już wtedy dopuszczony do pracy operacyjnej? Otóż tutaj decydują o tym już procedury o jednolitym i spójnym systemie informacji lotniczej, które wymagają, aby istotne zmiany o charakterze operacyjnym, w tym zmiany dotyczące lokalizacji pomocy radionawigacyjnych były publikowane za pomocą cyklu AIRAC.

Jest to system regulacji, w którym ustanowienie, wycofanie lub wprowadzenie znaczących zmian opiera się na zasadzie jednolitych dat wprowadzenia ich w życie, w 28-dniowych przedziałach czasowych. Dane do publikacji muszą w tym przypadku dotrzeć do AIS (Służba Informacji Lotniczej) nie później niż na 77 dni przed planowaną datą publikacji. Wartość ta jest sumą czasu potrzebnego na opracowanie danych, czyli ich weryfikację, skład, tłumaczenie i wydruk (28 dni), czasu potrzebnego na dystrybucję (21 dni) oraz wyprzedzenia czasowego, z jaką użytkownik otrzymuje tą informację przed datą jej wejścia w życie (28 dni), np. w celu uaktualnienia baz danych zawartych w komputerach systemów zarządzania lotem (FMS). A zatem dane o zmianie lokalizacji pomocy ILS-GP/DME, które zostały dostarczone do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przed 03/07/2014 r. wejdą w życie z datą 18/09/2014 r., czyli w 154 cyklu AIRACa.

Dodatkowo na 42 dni przed tą datą opublikowany został tzw. TRIGGER NOTAM, który zawiera krótki opis informacji publikowanej w cyklu AIRAC z odniesieniem do odpowiedniego numeru Zmiany do AIP:

 E2320/14 – TRIGGER NOTAM – PERM AIP AIRAC AMDT 154 AND AIP VFR AIRAC AMDT 056 WEF 18 SEP 2014
-AD ADMINISTRATION ADDRESS DETAILS CHANGED,
-DESIGNATION OF TWY S CHANGED TO TWY U,
-COORDINATES OF ILS GP/DME KAT SITE CHANGED,
-NEW ADDITIONAL INFO INTRODUCED,
-AERODROME OBSTACLE CHART RWY 09/27 UPDATED,
-UPDATE OF AERODROME CHART. 18 SEP 00:00 2014 UNTIL 02 OCT 23:59 2014. CREATED: 07 AUG 08:21 2014

 Jak to wpłynęło na dostępność operacyjną lotniska? Od 2 kwietnia niedostępne były procedury podejścia precyzyjnego opartego na systemie ILS (ILS z RWY 27, ILS y RWY 27 i ILS x RWY 27) oraz procedury podejścia nieprecyzyjnego na localizera, w których odległość do progu pasa była określana za pomocą radiodalmierza zainstalowanego wraz z antenami GP (LOC z RWY 27, LOC y RWY 27 i LOC x RWY 27).

W ostatnich miesiącach samoloty korzystały zatem wyłącznie z podejść nieprecyzyjnych do lądowania wykorzystujących VOR, radiolatarnie bezkierunkowe NDB (KTC i KTW) i globalny system nawigacyjny GNSS lub z podejść z widocznością oraz pomocy wzrokowych, w które wyposażone są oba kierunki pyrzowickiej drogi startowej (PAPI i oświetlenie nawigacyjne drogi startowej – krawędzie, progi, koniec drogi startowej).

Minimalna względna wysokość zniżania odniesiona do elewacji lotniska (MDH – Minimum Descent Height), czyli najmniejsza wysokość, do której samolot może zniżać do pasa w trakcie podejścia nieprecyzyjnego bez kontaktu wzrokowego z terenem jest wyższa od tej (DH – Decision Height), która obowiązuje przy podejściach precyzyjnych, a zatem piloci musieli z większej odległości i na większej wysokości dostrzec charakterystyczne obiekty terenu i lotniska, aby móc kontynuować podejście. W przeciwnym razie zmuszeni byli do odejścia na drugie okrążenie lub odlot na lotnisko zapasowe.

Od dzisiaj na kierunku zasadniczym ponownie dostępne są podejścia instrumentalne oparte na systemie ILS. Jednocześnie do końca tego tygodnia zostaną wycofane z użytku operacyjnego radiolatarnie KTC i KTW.

Pełny katalog dostępnych w EPKT procedur podejścia znajduje się w naszym AIP. Poniżej możecie porównać minima widoczności (wysokości podane względem elewacji drogi startowej) dla podejść precyzyjnych i nieprecyzyjnych dostępnych w Katowicach dla kierunku 27.

x – procedury niedostępne po wyłączeniu radiolatarni NDB (KTC i KTW)

Porównanie minimów do lądowania dla najbardziej typowych samolotów kodu C (Airbus A320/Boeing 737) operujących do/z Katowice Airport obrazuje poniższy schemat.

I tu jedna uwaga – we wpisie, w którym pisaliśmy o klasyfikacji statków powietrznych opieraliśmy się na ich podziale wg charakterystyk geometrycznych (rozpiętości skrzydeł i rozstawie kół podwozia głównego), które wyznaczają minimalne wymagania dla wielkości i separacji między elementami infrastruktury naziemnej – drogi startowej, dróg kołowania i płyt postojowych. Procedury służb żeglugi powietrznej (PANS-OPS) opierają się przy klasyfikacji statków powietrznych na podobnym kodzie literowym (A-E, H) z tym, że jako podstawę podziału przyjmują prędkość przyrządową na progu Vat odpowiednio zwiększoną w stosunku do prędkości przeciągnięcia przyjmowaną w konfiguracji do lądowania z maksymalnym poświadczonym ciężarem do lądowania. Opisując minima w procedurach podejścia dla poszczególnych kategorii statków powietrznych należy zatem mieć na względzie następujący ich podział:

Kategoria A: > 169 km/h prędkości przyrządowej IAS
Kategoria B: 169 – 224 km/h prędkości przyrządowej IAS
Kategoria C: 224 – 261 km/h prędkości przyrządowej IAS
Kategoria D: 261 – 307 km/h prędkości przyrządowej IAS
Kategoria E: 307 – 391 km/h prędkości przyrządowej IAS
Kategoria H: śmigłowce

Biorąc za przykład jeden z najczęściej operujących do/z Katowice Airport samolotów – Airbusa A320, należącego do kategorii C, pilot, w warunkach obniżonej widzialności, podchodząc np. wg procedury VOR z RWY 27, powinien przerwać podejście na wysokości 136 m n.p.t. (446 ft AGL), podczas gdy przy procedurze podejścia precyzyjnego ILS z RWY 27, w której jest dodatkowo prowadzony po elektronicznej ścieżce schodzenia, procedura po nieudanym podejściu rozpoczyna się na 71 m n.p.t.

Dotrzymanie harmonogramu prac związanych z przeniesieniem radiolatarni ścieżki na południową stronę czynnej drogi startowej sprawia, że lotnisko ponownie pracuje w swojej nominalnej I kategorii operacyjnej, co w kontekście zbliżającego się sezonu niepewnych warunków atmosferycznych, pozwala z optymizmem patrzeć na poprawę płynności ruchu lotniczego w Katowice Airport oraz ograniczenie opóźnień i przekierowań samolotów na inne lotniska do minimum.

Tekst: Michał Stanek, JRP Katowice Airport
Rysunki: Adam Krawczyk, Dział Marketingu Katowice Airport