Koniec budowy nowej drogi startowej

1_nds_koniec_budowy

710 dni, 1097 świateł nawigacyjnych, 235 km kabli elektrycznych, 379 studni kanalizacyjnych, 120 tys. m³ betonu drogowego i konstrukcyjnego, 56 tys. ton mieszanki mineralno – bitumicznej, 421 tys. ton kruszywa różnego pochodzenia i frakcji, 9000 kg farby do oznakowania poziomego, ponad 1500 osób bezpośrednio zaangażowanych w budowę i ponad 220 jednostek sprzętu – tak wygląda z grubsza podsumowanie budowy nowej drogi startowej, która dzisiaj dobiegła końca.

Efektem tego długiego i niepowszedniego na skalę krajową przedsięwzięcia, który możecie już dziś ocenić z powietrza lub na zamieszczanych przez nas fotorelacjach i w materiałach audiowizualnych, jest droga startowa o długości 3 200 m i szerokości 45 m z deklarowanymi długościami: dla kierunku 27 – do startu 3 200 m, do lądowania 2 880 m, dla kierunku 09 – do startu 2 880 m plus zabezpieczenie przerwanego startu, tzw. stopway 320 m, do lądowania 3 200 m.

W dalszym ciągu kierunek 27 pozostanie kierunkiem zasadniczym, na którym wykonywana będzie większość operacji startu i lądowania i z tego względu został on wyposażony w system ILS, który z czasem zostanie uruchomiony w II kategorii operacyjnej. Nowością w stosunku do wyposażenia obecnej drogi startowej w świetlne pomoce nawigacyjne będą światła osi drogi startowej, strefy przyziemienia oraz osi wybudowanych dróg kołowania.

Kierunek 09, którego wykorzystanie po uruchomieniu DVOR-a wyraźnie wzrosło w ostatnich latach, pozostanie nadal kierunkiem pomocniczym przystosowanym do podejść VOR/DME, RNAV (GNSS) oraz z widocznością. Nowa droga startowa została wyposażona w cztery drogi kołowania: trzy prostopadłe o oznaczeniach L, S i T oraz jedna droga szybkiego zejścia dla kierunku 27 – N. Dodatkowo wykonaliśmy dwa zjazdy do granicy strefy krytycznej nowej drogi startowej w prostopadłą drogę kołowania M oraz drogę szybkiego zjazdu dla kierunku 09 – R, które w przyszłości bez generowania ograniczeń w korzystaniu z nowej drogi startowej będą mogły być połączone z przyszłą drogą kołowania H (obecna droga startowa).

3_nds_koniec_budowy
Sierpień 2014 – nowa droga startowa, wtedy jeszcze w trakcie budowy. Widok od strony podejścia do pasa 09 (od zachodu).

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, z którym od początku kontraktu współpracowaliśmy w zakresie nadzoru laboratoryjnego, podsumował wyniki badań laboratoryjnych i poligonowych przeprowadzonych podczas budowy nowej drogi startowej i uznał, iż oceniana konstrukcja nawierzchni spełnia wymagania normowe oraz założenia projektowe w zakresie parametrów wytrzymałościowych i trwałościowych, jak również nośności, równości i szorstkości i może być dopuszczona do użytkowania.

Zgodnie z załącznikiem 14 do Konwencji chicagowskiej, dotyczącym projektowania i eksploatacji lotnisk, nośność nawierzchni przeznaczonej dla statków powietrznych, których masa na płycie postojowej przekracza 5 700 kg, określa się przy pomocy metody ACN-PCN (liczba klasyfikacyjna statku powietrznego – liczba klasyfikacyjna nawierzchni), w której podaje są:

  • liczbę klasyfikacyjną nawierzchni (PCN – Pavement Classification Number), która jest równoważna 1/500 dopuszczalnego obciążenia (wyrażanego w kg masy) przyłożonego do nawierzchni za pośrednictwem pojedynczego koła ze standardowym ciśnieniem, równym 1,25 MPa; do jej określenia wykonuje się badanie ugięć nawierzchni w wybranych punktach pomiarowych specjalnych urządzeniem udarowym typu HWD (Heavy Weight Deflectometer),
  • rodzaj nawierzchni: sztywna, czyli z betonu cementowego – R (Rigid), podatna, czyli z betonu asfaltowego – F (Flexible),
  • kategorię nośności podłoża: oznaczenie literowe A – D, gdzie A oznacza nośność wysoką, a D nośność bardzo niską i scharakteryzowane wskaźnikami nośności oddzielnie dla nawierzchni sztywnych i podatnych,
  • kategorię maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia w oponach: oznaczenia literowe W – Z, gdzie W oznacza brak ograniczenia ciśnienia w kołach dla operujących statków powietrznych, a Z oznacza ograniczenie do 0,5 MPa,
  • zastosowaną metodę oceny: oznaczenie T – metoda techniczna, tj. obejmująca specjalistyczne badania charakterystyk nawierzchni i zastosowanie technologii oceny zachowania się nawierzchni lub U – metoda doświadczalna, tj. bazująca na znajomości określonych typów i masy statków powietrznych, jakie dana nawierzchnia przenosi w sposób zadowalający przy regularnym ruchu statków powietrznych.

Wskaźnik ten dla nowej drogi startowej określony dla samolotu obliczeniowego Boeing 747-400 ER przy założeniu 160 000 operacji lotniczych w ciągu 20 lat oraz 260 000 operacji lotniczych w ciągu 30 lat, uzyskał wartość 70/R/A/W/T.

Przepisy lotnicze określają również minimalne poziomy tarcia dla nowych nawierzchni dróg startowych. Bada się je przy pomocy urządzenia pomiarowego o pomiarze ciągłym z oponą gładko bieżnikowaną. Wyniki pomiarów okresowych wykonanych w warunkach normowych (prędkość pomiarowa 65 lub 95 km/h oraz grubość pokrycia wodą nie mniej niż 1 mm) publikowane są w AIP lotniska lub w formie NOTAM.

Bieżąca ocena efektywności hamowania wykonywana jest zawsze wtedy, gdy zachodzi podejrzenie, że warunki mogą odbiegać od nominalnych i podaje następnie poprzez system ATIS lub w przypadku jego braku – wraz z informacją przekazywaną przez ATC przed rozpoczęciem podejścia przylatującym statkom powietrznym. W obu przypadkach wartości te podawane są oddzielnie dla strefy przyziemienia, środka i końca drogi startowej lub w postaci uśrednionego współczynnika dla całej drogi startowej. Dla nawierzchni nowej drogi startowej uzyskaliśmy średnie wartości współczynnika tarcia na poziomie 0,82 przy prędkości pomiaru 65 km/h i 0,78 przy prędkości pomiaru 95 km/h, przy minimalnych wymaganych dla nowej nawierzchni odpowiednio 0,82 i 0,74.

W środę 29 października 2014 roku przeprowadzona została również kontrola z powietrza świetlnych pomocy nawigacyjnych. Obloty wykonane zostały przez zespół inspektorów Inspekcji Lotniczej z użyciem samolotu Turbolet L-410 o znakach rejestracyjnych SP-TPB.

2_nds_koniec_budowy
Zdjęcie z testów oświetlenia nowej drogi startowej. Źródło: instagram.com/katowiceairport

Przed nami kilkumiesięczny okres przygotowania nowej infrastruktury do gotowości operacyjnej, czyli opracowanie zmian do dokumentacji rejestracyjnej lotniska i AIP Polska, Instrukcji Operacyjnej, porozumienia o współpracy z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, rejestracja nowych pomocy w rejestrze lotniczych urządzeń naziemnych prowadzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, w końcu audyt certyfikacyjny ULC. Planowane przeniesienie ruchu na nową drogę startową powinno nastąpić w II kwartale 2015 r. Wtedy też rozpocznie się kolejna inwestycja związana z przekształceniem obecnej drogi startowej w drogę kołowania.

Budowa nowej drogi startowej była realizowana w ramach największej inwestycji w dotychczasowej działalności lotniska pn. „Port Lotniczy w Katowicach – rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej”. Jednym z zadań tego przedsięwzięcia była ukończona w czerwcu 2013 roku budowa płaszczyzny postoju samolotów oraz modernizacja dróg kołowania. Wartość całej inwestycji to ponad 267 mln zł brutto.

Projekt rozbudowy i modernizacji infrastruktury lotniska w Pyrzowicach realizowany jest przy wsparciu środków unijnych. Inwestycja współfinansowana jest z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. POIiŚ obejmuje znaczące inwestycje, realizowane w najważniejszych sektorach gospodarki, które mają kluczowe znaczenie dla rozwoju Polski. Wartość dofinansowania wyniesie 50% kosztów kwalifikowanych inwestycji.

Tekst: Michał Stanek (JRP Katowice Airport)
Zdjęcia: Piotr Adamczyk (PR Katowice Airport), Michał Stanek (JRP Katowice Airport)

(20 ocen, średnia: 4,95 na 5)

Udostępnij:

Powiązane posty

2 komentarzy

  1. Radosław
    19 listopada 2014 o 18:25 - Odpowiedz

    Super, że lotniska się rozwijają. Droga wygląda rewelacyjnie – jeszcze trochę zrezygnujemy z podróży samochodami na rzecz wygodniejszych i szybszych smaolotów!

  2. Marcin
    21 listopada 2014 o 15:44 - Odpowiedz

    Pewnie moje pytanie jest głupie, ale jaki cel ma budowa nowego pasa? Jakie będą korzyści z tej inwestycji? Rozumiałbym, gdyby czynne były oba pasy – zwiększenie przepustowości, gdyby dodatkowo nowy pas miał inny kierunek – ułatwienie lądowania przy południowym/północnym wietrze. Nowy pas będzie niewiele dłuższy od starego (co pewnie przełoży się na możliwość przyjęcia jakichś większych maszyn), ale wydaje się, że to samo można by osiągnąć mniejszym kosztem, przedłużając stary. Czy dodatkowa droga kołowania na którą będzie przerobiony stary pas przyniesie jakieś duże korzyści? Nie kwestionuję konieczności budowy pasa, tylko po prostu jestem ciekawy. Z góry dziękuję za wyjaśnienia i pozdrawiam.
    PS. Za kilkanaście godzin będę odlatywał z Pyrzowic :)

Zostaw komentarz