Klasyfikacja statków powietrznych

W informacjach związanych z inwestycjami prowadzonymi na lotniskach możecie się spotkać ze specyficzną lotniczą nomenklaturą, której nie zawsze da się uniknąć. W tym wpisie wyjaśnię jedno z często używanych pojęć, czyli klasę samolotu określaną literą od A do F. Z takimi zapisami możecie się spotkać np. przy naszych komunikatach dotyczących rozbudowy pyrzowickiego lotniska gdzie np. przy zakończonej już inwestycji budowy nowej płyty postojowej pisaliśmy, że może pomieści 10 samolotów kodu C i 3 kodu D lub zamiennie 7 samolotów kodu C i 5 kodu D.

Jednak zanim wyjaśnimy, co kryje się pod tymi literkami warto zacząć od kwestii formalnych, z których wynika klasyfikacjach statków powietrznych. Najważniejszym dokumentem regulującym funkcjonowaniem branży lotniczej sektora cywilnego i głównym źródłem prawa lotniczego jest bez wątpienia ustanowiona przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) „Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym”. Dokument ten, ze względu na miejsce jego sporządzenia, nazywany jest także konwencją chicagowską.

Zgodnie z jego zapisami umawiające się w ramach tej Konwencji państwa są zobligowane do przyjmowania norm i zalecanych metod postępowania w międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz informowania ICAO o wszelkich różnicach pomiędzy obowiązującymi w danym kraju przepisami i stosowaną praktyką a międzynarodowymi normami określonymi w Załącznikach do Konwencji. Obecnie obowiązuje 19 załączników i to właśnie z ich zapisów, a konkretnie tych zawartych w Załączniku 14 – Lotniska, Tom I – Projektowanie i eksploatacja lotnisk, bezpośrednio wynikają kwestie związane z klasyfikacją statków powietrznych.

Przy projektowaniu infrastruktury liniowej strefy airside, czyli dróg startowych, dróg kołowania i płyt postojowych bierze się pod uwagę dwie wartości. Pierwszą z nich jest rozstaw skrzydeł, drugą rozstaw kół podwozia głównego. Na podstawie tych wartości ICAO podzieliło statki powietrzne na sześć grup, każdej z nich przypisana jest litera alfabetu.

Literą A określa się najmniejsze z samolotów, których rozpiętości skrzydeł wyraża się wartością mniejszą niż 15 m, a rozstaw kół podwozia głównego mniejszą niż 4,5 m. Do tej grupy należą wszystkie samoloty jednosilnikowe i niektóre business jety.

Rozpiętość skrzydeł Socaty TBM-850 wynosi 12,68 m. Samolot zaliczany jest do kodu A.

Litera B zarezerwowane jest dla maszyn o rozpiętości skrzydeł od 15 m do 24 m i rozstawie kół podwozia głównego od 4,5 m do 6 m. Przykładowo do tej grupy należą popularne turbośmigłowe samoloty produkcji ATRa modele 42 i 72.

Embraer ERJ145 LR, samolot kodu B o rozpiętości skrzydeł 20,04 m.

Kod C noszą najczęściej spotykane na pyrzowickim lotnisku samoloty, czyli Airbusy A320 i Boeingi 737. Rozpiętość skrzydeł samolotów kodu C zamyka się w wartościach od 24 m do 36 m, a rozstaw kół podwozia głównego od 6 m do 9 m.

Airbus A320-200 jeden z najpopularniejszych na świecie samolotów kodu C o rozpiętości skrzydeł 34,10 m.

W kolejną literę kodu czyli D wpisują się mniejsze samoloty szerokokadłubowe takie, jak np. Boeing 767, Airbus A300, ale także większa wąskokadłubowe samoloty np. Boeing 757. Statki powietrzne określane tym kodem muszą mieć rozpiętość skrzydeł od 36 m do 52 m, a rozstaw podwozia głównego od 9 m do 14 m.

Boeing 757-200F reprezentuje samoloty kodu D. Jego rozpiętość skrzydeł wynosi …. m

Kolejne dwa kody to już prawdziwa waga ciężka. Samoloty kodu E mają rozpiętość skrzydeł od 52 m do 65 m a ich podwozie główne ma rozstaw od 9 do 14 metrów. W tej grupie znajdują się Boeingi 747 do wersji 400 i cała rodzina Airbusów A330 oraz A340.

Samolot kodu E – Boeing 747-400 w wersji towarowej. Rozpiętość skrzydeł 64,4 m.

Dla największych samolotów świata (AN225 Mrija, Airbus A380, Boeing 747-8 w wersji pasażerskiej i towarowej) przypisany jest kod F. Rozpiętość skrzydeł tych maszyn wynosi od 65 m do 80 m a rozstaw podwozia głównego od 14 m do 16 m.

An-225 Mrija samolot kodu F o rozpiętości skrzydeł 88,4 m.

Ważnym elementem przy projektowaniu stanowisk postojowych jest nie tylko kod statku powietrznego, pod który dostosowuje się wielkość stanowiska, ale także minimalne odległości pomiędzy statkiem powietrznym wykorzystującym to stanowisko, a przyległym budynkiem, innym statkiem powietrznym na sąsiadującym stanowisku oraz każdym innym obiektem. Owe odległości ICAO określiło są w następujący sposób:

Litera kodu/Odległość

A/3 m
B/3 m
C/4,5 m
D/7,5 m
E/7,5 m
F/7,5 m

Przy projektowaniu dróg kołowania, poza samą ich szerokością, istotne znaczenie ma również odległość między zewnętrznymi kołami głównego podwozia samolotu i krawędzią drogi kołowania, która nie powinna być mniejsza niż:

Litera kodu/Minimalna odległość

A/1,5 m
B/2,25 m
C/3 m, jeżeli droga kołowania jest przeznaczona dla samolotów o bazie kół mniejszej niż 18 m; 4.5 m, jeżeli droga kołowania jest przeznaczona dla samolotów o bazie kół większej lub równej 18 m
D/4,5 m
E/4,5 m
F/4,5 m

Natomiast projektowanie drogi startowej to już dużo bardziej złożone zagadnienie, które poza różą wiatrów mającą przełożenie na wskaźnik używalności drogi startowej, strefami dolotu i odlotu wpisującymi się w istniejący układ dróg powietrznych oraz koniecznymi do uwzględnienia ograniczeniami terenowymi (rzeźba terenu, sztuczne i naturalne obiekty wokół lotniska), musi uwzględniać oczywiście minima operacyjne krytycznego samolotu, dla którego jest ona projektowana. I tu oprócz minimalnej szerokości wynikającej z kodu literowego klasy samolotu wynoszącej 18 m przy samolotach kodu A do 60 m przy samolotach kodu F, pojawia się jeszcze tzw. referencyjna długość startu samolotu uwzględniająca konieczną długość drogi startowej przy maksymalnej masie startowej w warunkach klimatycznych (temperatura odniesienia) danego lotniska. Z uwagi na złożoność tych zagadnień projektowanie dróg startowych dla nowobudowanych lotnisk poprzedza się tzw. studium aeronautycznym.

Podsumowując. Gdy piszemy, że na płycie postojowej nr 1 Katowice Airport znajdują się 23 stanowiska dla samolotów kodu C i 3 dla kodu D lub 16 dla kodu C, 5 dla kodu D i 2 dla kodu E oznacza to, że możemy tam ustawić maksymalnie np. 23 szt. Airbusów A320 lub Boeingów 737, 3 szt. Boeingów 757 bądź w przypadku wizyt większych statków powietrznych 16 szt. Airbusów A320 lub Boeingów 737, 5 szt. Boeingów 757 i dwa Jumbo Jety (Boeing 747). Oczywiście nie ma ograniczeń w przypadku, gdy na stanowisku dla samolotu kodu D chcemy ustawić samolot kodu C, jednak w drugą stronę nie ma takiej możliwości.

Tekst: Piotr Adamczyk (Dział Komunikacji i Promocji GTL SA), Michał Stanek (Jednostka Realizująca Projekt GTL SA)
Zdjęcia: Piotr Adamczyk (Dział Komunikacji i Promocji GLT SA)